युनिकोड
नेपाल एयरलाइन्स सन् १९५८ मा स्थापित नेपालको राष्ट्रिय ध्वजावाहक, हिमालको काखबाट उडान भरेर विश्वसँग जोडिने सपनासहित जन्मिएको थियो।
सुरुमा सीमित स्रोत र साधनका बाबजुद देशको हवाई सेवालाई विस्तार गर्न महत्त्वपूर्ण भूमिका खेलेको एयरलाइन्स विभिन्न कालखण्ड पार गर्दै जाने क्रममा आर्थिक, व्यवस्थापकीय र प्राविधिक समस्याको दलदलमा फँस्दै गयो।
अहिले ४७.५ अर्बको ऋणको भारीले यसलाई थप कमजोर बनाएको छ। युरोपेली सङ्घ (ईयू) को कालोसूचीमा पर्नुले त झन् यसको अन्तर्राष्ट्रिय उडानको सम्भावनामा ठूलो धक्का पुर्याएको छ। जसले गर्दा यसको पखेटा काटिएको अनुभव हुन्छ।
यति हुँदाहुँदै पनि नेपालको पर्यटन क्षेत्रको अपार सम्भावना र नयाँ व्यवस्थापकीय रणनीतिले आशाको किरण देखाएका छन्। यदि यी अवसरलाई सही रूपमा उपयोग गरियो भने नेपाल एयरलाइन्स फेरि पनि आकाशको उचाइ नाप्न सक्षम हुन सक्ने आँकलन गर्न सकिन्छ।
ऋण र घाटाले लखेट्दै
नेपाल एयरलाइन्सको हालको अवस्था आर्थिक र सञ्चालन दृष्टिकोणले सङ्कटपूर्ण छ। सन् २०२२ सम्मको तथ्याङ्कअनुसार यसले ४७.५ अर्ब नेरुको ऋण बोकेको छ। जसको वार्षिक ब्याज १० प्रतिशतका दरले ४.७५ अर्ब हुन्छ।
यदि ब्याजदर १० प्रतिशत नै कायम रह्यो भने सन् २०२५ सम्म ऋणको बोझ अझ बढेर ५५-६० अर्ब नेरु पुग्ने अनुमान गर्न सकिन्छ।
यो ऋण कर्मचारी सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोषबाट लिइएको हो। आर्थिक वर्ष २०७९/८० मा कुल आम्दानी १२ अर्ब थियो भने खर्च १५.३ अर्ब पुग्यो, जसले वार्षिक घाटा ३.३ अर्ब देखाउँछ। यदि यो घाटा ५ वर्षसम्म कायम रह्यो भने कुल घाटा १६.५ अर्ब पुग्छ। जुन हालको आम्दानीको १३७ प्रतिशत हो।
खाली उडानहरूले नेपाल एयरलाइन्सको सङ्कटलाई झनै गहिरो बनाएको छ। यात्रुविहीन उडानले संस्थालाई ठूलो आर्थिक भार थपिरहेको छ।
उदाहरणका लागि, वाइड बडी जहाज (ए३३०-२००) को प्रति उडान खर्च दूरीअनुसार ४३ हजारदेखि ७० हजार डलरसम्म पर्छ भने न्यारो बडी जहाज (ए३२०-२००) को खर्च ९ हजारदेखि १८ हजार डलरसम्म हुन्छ।
यी खर्चमा इन्धन, जहाजको मर्मत, चालक दलको तलब, विमानस्थल शुल्क र अन्य अप्रत्यासित खर्च समावेश हुन्छन्।
खाली उडानले यस्तो ठूलो लागतको कुनै प्रतिफल नदिँदा संस्थाको ऋणको बोझ बढ्दै गएको छ। नियमित उडानमा यात्रुको अभावले सञ्चालन खर्च उठाउन मुस्किल परिरहेको छ।
यो अवस्थाले व्यवस्थापकीय कमजोरी र बजार रणनीतिको अभावलाई सतहमा ल्याएको छ। जसले गर्दा नेपाल एयरलाइन्सको आर्थिक सङ्कट थप जटिल बन्दै गएको छ।
त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा सन् २०२४ नोभेम्बर ८ देखि मार्च ३१ सम्म धावनमार्गको मर्मत र स्तरोन्नति सम्पन्न भएको छ। यो कार्यपछि विमानस्थल दैनिक १८ घण्टा सञ्चालनमा आएको छ र जहाजहरू पहिलेकै तालिकाअनुसार उडान गर्न थालेका छन्।
धावनमार्गको गुणस्तर सुध्रिए पनि जहाजहरू औसत ४ घण्टा ग्राउन्डेड रहने समस्या कायम छ। यो समस्या धावनमार्गको मर्मतसँग मात्र जोडिएको नभई स्लट अभाव र अपर्याप्त पूर्वाधारसँग सम्बन्धित छ।
त्रिभुवन विमानस्थलमा दैनिक ४२० उडान (अन्तर्राष्ट्रिय र आन्तरिक) हुन्छन् तर एक मात्र धावनमार्ग, सीमित पार्किङ क्षेत्र तथा हवाई ट्राफिक नियन्त्रणको कमजोरीले उडान तालिकामा भीडभाड हुन्छ।
सामान्यतया, जहाजको टर्नअराउन्ड टाइम १-२ घण्टा हुन्छ तर यहाँ ४ घण्टासम्म लाग्दा ढिलाइ र सञ्चालन अक्षमता बढ्छ।
यदि वर्षमा ५० खाली उडान भए कुल नोक्सानी ७५ करोड पुग्छ। वाइडबडी जहाज (ए३३०-२००) को प्रतिउडान खर्च ४३ हजारदेखि ७० हजार डलर र न्यारोबडी (ए३२०-२००) को ९ हजारदेखि १८ हजार डलर पर्छ।
खाली उडानले यो खर्च उठ्दैन। जसले नेपाल एयरलाइन्सको आर्थिक बोझ थप्छ। ग्राउन्डेड समयमा इन्धन, मर्मत र चालक दलको खर्च बढ्छ तर आम्दानी शून्य हुन्छ।
मर्मतले धावनमार्गको समस्या हल गरे पनि स्लट व्यवस्थापन र पूर्वाधारको अभावले त्रिभवुन विमानस्थलको क्षमता सीमित छ। गौतमबुद्ध र पोखरा विमानस्थललाई विकल्प बनाएर भार कम गर्न सकिएला तर अहिलेसम्म प्रभावकारी कदम चालिएको छैन।
त्यसैले, धावनमार्ग मर्मतपछि पनि जहाजहरू ग्राउन्डेड रहने र खाली उडानको समस्या यथावत् छ। जसले हवाई सेवा र पर्यटनमा दीर्घकालीन असर पारिरहेको छ।
त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा एउटा मात्र मुख्य रनवे (रनवे ०२/२०) छ, जुन ३,०५० मिटर लामो छ। यो रनवेले एकै पटक धेरै जहाजलाई व्यवस्थापन गर्न सक्दैन। यो ढिलाइले इन्धन खपत बढ्छ, यात्रु असन्तुष्टि बढ्छ र वायुसेवा कम्पनीहरूको सञ्चालन खर्च पनि उल्लेखनीय रूपमा वृद्धि हुन्छ।
नेपाल एयरलाइन्स जस्ता कम्पनीहरू जसको आर्थिक अवस्था पहिलेदेखि नै कमजोर छ, यो समस्याले थप सङ्कटमा छन्। हाल एयरलाइन्ससँग दुई वटा वाइडबडी ए३३०-२०० (२७४ सिट), दुई वटा न्यारोबडी ए३२०-२०० (१५८ सिट) र दुई वटा ट्विनअटर (१९ सिट) छन्।
यी जहाजको उपयोग दर दैनिक ८ घण्टा मात्र छ जबकि क्षेत्रीय प्रतिस्पर्धीहरूको १४ घण्टा छ।
यदि उपयोग दर १४ घण्टामा पुर्याइयो भने प्रतिजहाज थप ६ घण्टा उडानले १ लाख यात्रु थप्छ, जसले वार्षिक ३ अर्ब (प्रतिटिकट ३० हजार नेरु राख्दा) थप आम्दानी दिन्छ। ४ जहाज (ट्विनअटर बाहेक) को लागि यो रकम ६ अर्ब हुन्छ।
ईयूको कालोसूची सन् २०१३ देखि लागू छ जुन नेपालको कमजोर उड्डयन नियमनका कारण हो। ईयू उडान नहुँदा वार्षिक १० अर्ब गुमेको छ।
सन् २०२० मा चिनियाँ जहाज (एमए-६० र वाई-१२) हटाउँदा अर्बौँको नोक्सानी बेहोर्नुपर्यो। यदि यी जहाजको उपयोग हुन सकेको भएको भए वार्षिक ५० करोड थप आम्दानी सम्भव थियो।
वाइडबडी घोटाला
वाइडबडी घोटाला नेपाल एयरलाइन्सको इतिहासमा सबैभन्दा ठूलो वित्तीय काण्ड हो। सन् २०१७ मा दुई वटा ए३३०-२०० जहाज २०९.६ मिलियन डलर (२४ अर्ब नेरु, १ अमेरिकन डलर = ११५ नेरु) मा खरिद गरियो जुन कर्मचारी सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोषबाट ऋण लिएर गरिएको थियो।
सन् २०२४ को डिसेम्बरमा विशेष अदालतले १ अर्ब ४७ करोड १० लाख ८५ हजार नेरुको भ्रष्टाचार ठहर गर्यो। तत्कालीन अध्यक्ष सुगतरत्न कंसाकारलाई १ वर्ष ६ महिना र थप ३ महिना जेल सजाय सुनाइयो।
अमेरिकी कम्पनी एएआर कर्पले २.५ मिलियन डलर (३३.७५ करोड नेरु, १ अमेरिकन डलर = १३५ नेरु) घुस दिएको स्वीकार गरेको छ जसले यो घोटालालाई अन्तर्राष्ट्रिय बनायो।
संसदीय सार्वजनिक लेखा समितिले सन् २०१९ मा यो खरिदमा ४.३५ अर्ब नोक्सानी भएको निष्कर्ष निकालेको थियो। विशेष अदालतको फैसलाले १.४७ अर्ब मात्र प्रमाणित गर्यो जसले बाँकी २.८८ अर्बको हिसाब अझै अस्पष्ट छ।
जहाजको अधिकतम टेकअफ वजन (एमटीओडब्लू) २४२ टनको सट्टा २३० टन राख्दा ६.६ मिलियन डलर (८९.१ करोड नेरु) घोटाला भएको छ।
प्रतिटन मूल्य अमेरिकन डलर ५ लाख ५५ हजार मान्दा, १२ टनको भिन्नताले ६.६ मिलियन डलर ठ्याक्कै मिल्छ।
यो रकमले जहाजको क्षमता ४.९ प्रतिशत घटायो। जसले प्रतिउडान १३ यात्रु (४.७ प्रतिशत सिट) कम बोक्न सक्छ। यदि प्रतिटिकट ३० हजार नेरु मान्ने हो भने वार्षिक पाँच सय उडानमा १९ करोड नोक्सानी हुन्छ।
एयरपोर्ट ह्यान्डलिङबाट नेपाल एयरलाइन्सले वार्षिक करिब डेढदेखि दुई अर्ब रुपैयाँ आम्दानी गर्दै आएको छ। यो रकम ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ सेवाबाट प्राप्त हुन्छ जुन काठमाडौँको विमानस्थलमा सञ्चालित स्वदेशी र विदेशी उडानहरूको व्यवस्थापनबाट आउँछ।
तर, यो आम्दानी ४७.५ अर्बको ऋणको ब्याज र वाइडबडी घोटालाको १.४७ अर्ब नोक्सानी तिर्न अपुग छ।
२०२४ डिसेम्बरमा विशेष अदालतले वाइडबडी खरिदमा भएको भ्रष्टाचार पुष्टि गरेको थियो। यदि यो घोटाला नभएको भए १.४७ अर्बले एउटा एटीआर-७२ (७० सिट क्षमता) जहाज किन्न सकिन्थ्यो। यो जहाजलाई करिब १.३-१.५ अर्ब पर्छ।
७० सिट क्षमताको एटीआर-७२ टर्बोप्रप जहाज नेपालको आन्तरिक उडानका लागि उपयुक्त मानिन्छ। यदि यी जहाज नेपाल एयरलाइन्ससँग हुन्थे भने यसले वार्षिक ५० करोड थप आम्दानी गर्न सक्ने अनुमान गर्न सकिन्छ।
छोटा गन्तव्यमा उच्च माग र कम सञ्चालन लागतमा आधारित यस्ता जहाज हाल निजी कम्पनीले उडाएर मज्जाले नाफा कमाइरहेका छन्।
नेपालमा पोखरा, भैरहवा, नेपालगञ्ज, सिमरा, चन्द्रगढी, धनगढी जस्ता छोटा दूरीका गन्तव्यमा हवाई यात्रुको माग बढ्दो छ। यी रुटमा दैनिक ४-५ उडान गर्दा एटीआर-७२ को ७० सिटमध्ये ८० प्रतिशत अकुपेन्सी (५६ सिट) मान्दा, प्रतिसिट औसत पाँच हजार टिकट मूल्यले एउटा उडानबाट २.८ लाख कमाइ हुन्छ।
दैनिक १२ उडान गर्दा ३२ लाख र वार्षिक ३६५ दिन हिसाब गर्दा करिब १ अर्ब माथिको आम्दानी सम्भव छ। यहाँबाट सञ्चालन खर्च (इन्धन, मर्मत, चालक दल) कटाउँदा ७०-८० करोड खुद नाफा अनुमान गरिएको हो।
एटीआर-७२ को सञ्चालन लागत जेट जहाजको तुलनामा कम हुन्छ। यसको इन्धन खपत कम छ (प्रतिघण्टा ४५०-५०० लिटर) र छोटा धावनमार्गमा पनि उडान/अवतरण गर्न सक्छ। जुन नेपालका पहाडी विमानस्थलका लागि उपयुक्त छ।
तुलनात्मक रूपमा, न्यारोबडी जेट (ए३२०) को खर्च ९ हजारदेखि १८ हजार डलर प्रतिउडान पर्छ। जबकि एटीआर-७२ को ४ हजारदेखि ६ हजार डलर मात्र हुन्छ।
उच्च माग र कम खर्चले यो जहाज आर्थिक रूपमा लाभदायक हुने देखिन्छ। तर, अहिले ऋणको ब्याज वार्षिक २-३ अर्ब र घोटालाको नोक्सानीले यो सम्भावना ओझेलमा परेको छ।
हाल त्रिभुवन विमानस्थलको धावनमार्ग मर्मतपछि उडान सामान्य भए पनि स्लट अभावका कारण ह्यान्डलिङको आम्दानी प्रभावकारी रूपमा बढ्न सकेको छैन। घोटाला र ऋणको बोझ नहटेसम्म यो रकमले संस्थालाई उकास्न सक्दैन।
पर्यटनको सुनौलो बाटो र रणनीति
नेपाल एयरलाइन्सको भविष्य सुधार र रणनीतिमा निर्भर छ। सन् २०२३ मा १०.१ लाख पर्यटक आए र सन् २०२५ मा यो सङ्ख्या १५ लाख पुग्ने अनुमान छ।
प्रतिपर्यटक डलर ५० टिकट खर्च मान्दा, १५ लाख पर्यटकले १०.१२५ अर्ब नेरु (१ अमेरिकन डलर = १३५ नेरु) दिन्छ। यदि नेपाल एयरलाइन्सले २० प्रतिशत हिस्सा लिन सफल हुँदा वार्षिक २ अर्ब थप आम्दानी हुन्छ।
४७.५ अर्बको ऋण कम गर्न सरकारले पुनर्संरचना गर्नुपर्छ। ब्याजदर १० प्रतिशतबाट ५ प्रतिशतमा झार्दा वार्षिक २.३७५ अर्ब बचत हुन्छ। यदि २० अर्ब ऋण मिनाहा भयो भने बाँकी २७.५ अर्बको ब्याज १.३७५ अर्ब हुन्छ। जुन हालको ४.७५ अर्बको २९ प्रतिशत मात्र हो।
भारत सरकारले एयर इन्डियाको निजीकरण प्रक्रियामा करिब ६.१ अर्ब अमेरिकी डलर (४६,२६२ करोड भारु) को ऋण व्यवस्थापन वा मिनाहाको जिम्मा लिएको थियो।
निगमले थप आम्दानीका लागी नयाँ गन्तव्य थप्नु जरुरी छ। सन् २०२५ को योजनाअनुसार यदि निगमले एक वाइडबडी (ए३३०-२००, २७४ सिट) र चार एटीआर-७२ (७० सिट) लिजमा लिएर नियमित सञ्चालन गर्दा यिनीहरूको लागत ६.५ अर्बको हाराहारीमा हुन आउने देखिन्छ।
यो योजनाले सिओल (दैनिक १ उडान, २ करोड नाफा), ग्वाङझाउ (साप्ताहिक ५ उडान, १.५ करोड नाफा) र सिड्नी (साप्ताहिक ३ उडान, १.२ करोड नाफा) को ढोका खोल्ने देखिन्छ।
यदि वार्षिक तीन सय उडान भए ५ अर्ब नाफा हुन्छ। यदि उपयोग दर ८ घण्टाबाट बढाएर १४ घण्टामा पुर्याइयो भने थप ९ अर्ब (भाग १ मा गणना) आम्दानी गर्न सम्भव छ।
ईयू प्रतिबन्ध हटाउन सीएएएनले आईसीएओको ७५ प्रतिशत मापदण्ड पूरा गर्नु पर्छ। सन् २०२४ मा ५५ प्रतिशत स्कोर थियो। यदि फ्रान्कफर्टमा साप्ताहिक ५ उडान भयो भने वार्षिक ३.९ अर्ब कमाइ हुन्छ।
ट्विनअटरले दुर्गम क्षेत्रमा दैनिक ५ उडान (१ लाख नाफा) गर्दा १८.२५ करोड थप्छ। चार्टर उडान र कार्गो सेवाले पनि ठूलो योगदान दिन्छ। कोभिडमा उद्धार उडानबाट १.५ अर्ब कमाएको रेकर्डले देखाउँछ।
निगम सञ्चालन एवं व्यवस्थापनको लागि १२ सय कर्मचारीको अनुपात (२००:१) घटाएर ९०० (१५०:१) मा झार्दा (प्रतिकर्मचारी वार्षिक ४ लाख तलब) १.२ अर्बको बचत हुन्छ।
यदि यी रणनीति लागू भएमा वार्षिक १५ अर्ब थप आम्दानी र ४ अर्ब बचतले १९ अर्ब हुन्छ। यो रकमले ३ वर्षमा ऋणको ५० प्रतिशत (२३.७५ अर्ब) तिर्न सकिन्छ।
नेपाल एयरलाइन्सको कथा वर्तमानको सङ्कट, विगतको भ्रष्टाचार र भविष्यको सम्भावनाको मिश्रण हो। ४७.५ अर्बको ऋण र १.४७ अर्बको वाइडबडी घोटालाले यसलाई थिचेको छ।
तर, १५ लाख पर्यटक, नयाँ गन्तव्य र कार्गो सेवाले वार्षिक १९ अर्बको सम्भावना देखाएको छ। सही रणनीति र पारदर्शिताले यो एयरलाइन्स फेरि उड्न सक्छ नत्र यो प्रकियामै थन्किनेछ।
(रत्नाखर काफ्ले ‘हिमालयन यात्रा’ हङकङका पर्यटन व्यवसायी हुन्)
प्रतिक्रिया