कर्णाली रेशम मार्ग: विकासको ‘गेम चेन्जर’

परम्परागत रेशम मार्ग ब्युँताउनु कर्णाली प्रदेशको आर्थिक, सामाजिक विकासका लागि ‘गेम चेन्जर’ हो। नेपालमा सामाजिक, उत्पादन तथा पूर्वाधार विकासलाई एकअर्काका अन्तरविरोधीका रूपमा बुझ्ने र बुझाउने चलन छ, जुन उपयुक्त होइन।

अझ हिमाली जिल्लामा पूर्वाधार विकासलाई जनसंख्यासँग मात्र तुलना गरेर हेर्ने चलन छ। जनसंख्या एउटा महत्वपूर्ण आधार भए तापनि विकासका लागि भूगोल र प्रकृतिले सिर्जना गरेका तुलनात्मक उत्पादन र नयाँ सम्भावनाहरूलाई कम आँक्न सकिँदैन।

जनसंख्यालाई मापदण्ड बनाएको भए तिब्बतमा रेल कहिल्यै पुग्ने थिएन। रेलसँगै कम्तीमा २ करोड आन्तरिक र बाह्य पर्यटक भित्र्याउन तिब्बत सफल भएको छ। तिब्बत अहिले चीनको सबैभन्दा द्रुत र दोहोरो आर्थिक वृद्धि हासिल गरेको क्षेत्र हो। पर्यटन क्षेत्रको वार्षिक आर्थिक वृद्धि मात्रै २५ प्रतिशतभन्दा बढी छ। रेल र यातायात पूर्वाधारले तिब्बतमा उत्पादनलाई पनि गति दिएको छ र जनताको आम्दानी बढ्न जाँदा शिक्षा, स्वास्थ्य र सामाजिक विकासमा समेत उल्लेख्य प्रगति भएको छ।

हाम्रैअगाडि अर्को ताजा उदाहरण हो– भारतको हिमाञ्चल प्रदेश। गुणस्तरीय बाटोलाई मूलमन्त्र मानी सुरू गरिएको हिमाञ्चलको विकास अभियान स्याउ खेती र पर्यटनको सम्भावनामा फक्रिन र फुल्न पुग्यो। भारतको पश्चिम हिमाली क्षेत्रले अहिले १.५ करोडभन्दा बढी पर्यटक आमन्त्रण गर्छ। अहिले हिमाञ्चल आर्थिक हिसाबले भारतको सम्पन्न प्रदेश मात्र होइन, शिक्षा, स्वास्थ्य र मानव विकास सूचकांकमा समेत केरलालाई पछ्याउँदै भारतकै अब्बल प्रदेशमा गनिन पुगेको छ।

सामाजिक विकास र पूर्वाधार एकअर्काका परिपूरक हुन्। विश्व चर्चित बेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभ (बीआरआई) लाई बाटो, रेल तथा पूर्वाधार मात्र बुझ्ने चलन छ। तर यो अभियानका विषयहरूलाई राम्ररी हेर्ने हो भने बीआरआईमार्फत चीनले राम्रा अनुसन्धान केन्द्र, हजारौं छात्रवृत्ति, सांस्कृतिक आदानप्रदान, विश्वमा अब्बल विश्वविद्यालय निर्माण, हरित क्रान्ति, प्रविधि उनन्नयनजस्ता विषयलाई एकसाथ अघि बढाएको छ। शिक्षा, स्वास्थ्य, खाद्य सुरक्षाजस्ता विषय मानव जीवनका लागि हावा र पानीजस्तै अत्यावश्यक कुरा हुन्। त्यसैले हावापानी महत्वपूर्ण कि बाटो भन्ने बहसमा हामी जान आवश्यक छैन। शिक्षा र स्वास्थ्य क्षेत्रलाई हामीले निरन्तर ध्यान दिइराख्नुपर्छ।

हुम्ला, मुगु र डोल्पाजस्ता ठाउँमा एउटा अस्पताल र राम्रो स्कुल बनाउन निकै महँगो हुने मात्र होइन, यातायात सञ्जाल नहुँदा डाक्टर, नर्स, राम्रा शिक्षक पनि हामी आकर्षित गर्न सक्दैनौं। हिमाली जिल्लाका गाउँका स्वास्थ्यचौकीमा त दुई–तीन महिना पनि कर्मचारी बस्दैनन्। जुम्ला स्वास्थ्य विज्ञान प्रतिष्ठानमा जस्तै हामीले सधैं डेढ–दुई लाख तलब दिएर डाक्टर ल्याउन सक्ने राज्यको अवस्था पनि हुँदैन। यस्तो अवस्थामा गुणस्तरीय बाटोले उत्पादन र मानव विकास सूचकांकमा उल्लेखनीय परिवर्तन ल्याउन सक्छ। बाटोसँगै शिक्षा, स्वास्थ्य, मानव विकास संशाधन र उत्पादनका आयोजनाहरू योजनाबद्ध रूपमा अगाडि बढाउनुपर्छ।

कर्णाली करिडोरमा धन्न ‘कालमार्ग’ का नामले चिनिने ५ मिटर चौडा राजमार्ग जुम्लासम्म मात्र जोडिएको छ। भेरी करिडोरको अधिकांश खण्डमा ट्र्याक मात्र खुला भएको अवस्था छ। हामी अहिले कतिपय स्थानमा ऊर्जा उत्पादनको सम्भावनाको चर्चा गरिरहेका छौं। जगदुल्ला, तिला, माथिल्लो कर्णाली, फुकोट, नलसिंह गाड आदिको सम्भावनाको ढोका जुन खुल्दै छ, त्यो बाटोबिना कल्पनै गर्न सकिन्न। अझ यी परियोजना सस्तो बनाउन पनि राम्रो बाटो अनिवार्य छ।

राम्रो बाटो र पर्यटकीय पूर्वाधार बनाएर मात्र हामी रारा र फोक्सुण्डोजस्ता स्थानमा पर्यटकको भव्य आउजाउ गराउन सक्छौं। पूर्वोतर भारत, उत्तर–पश्चिम भारत र नेपालकै पनि पोखरालगायत क्षेत्रमा पर्यटकको चाप बढिरहेको सन्दर्भमा कर्णाली नेपालकै महत्वपूर्ण गन्तव्य हुन सक्छ। ‘कर्णाली रेशम मार्ग’ त झनै कैलाश मानसरोवरको द्वार हो। अहिले भारतीय पर्यटक नाथुला पासको घुमाउरो बाटो वा नेपालगन्जबाट हवाईजहाज र हेलिकोप्टरमार्फत सिमकोट भएर जाँदा झन्डै डेढ लाख रुपैयाँसम्म खर्च गर्न पुग्छन्। तर जमुना र हिल्सासम्म डबललाइन डेडिकेटेड राजमार्ग हुने हो भने भारत र नेपालका थुप्रै मध्यम र निम्न–मध्यम वर्गका हजारौं मानिस मानसरोवर जान लालायित हुनेछन्।

भारत–चीन सम्बन्धमा सुधार आउनासाथै पर्यटक आउजाउ बीज गणितीय रूपमा होइन, ज्यामितीय रूपमा बढ्ने कुरामा शंका छैन। कर्णाली रेशम मार्ग ब्युँताउन सक्दा घुमाउरो बाटो र हवाई पालो कुर्नुपर्ने कारण २ हप्तासम्म लगाउने यात्रु तीन–चार दिनमै अनि २० हजार रुपैयाँ खर्चमै मानसरोवर यात्रा पूरा गर्न सक्नेछन्। यो पंक्तिकारले अनुमान गरेअनुसार ४ गुणा समय घट्ने तथा ८ गुणा कम खर्च लाग्ने अवस्थामा कर्णाली प्रदेश भएर जाने पर्यटकको संख्या बाटो निर्माण भएको पहिलो दशकमै १० लाख पुर्याउन कुनै महाभारत हुने छैन। एकातर्फ राम्रो बाटो, छोटो यात्रा र कम खर्च हुनु अर्कातर्फ भारतमा खर्च गर्न सक्ने मध्यम वर्ग निरन्तर बढ्नाका साथै भारतको हिन्दू कोर बेल्टलाई यो रेशम मार्गले जोड्न पुग्दा कैलाश मानसरोवर जाने यात्रुको संख्या कल्पना गरेभन्दा निकै ठूलो हुन सक्छ।

तिब्बतको एक दशकको पर्यटन आगमनको इतिहास हेर्दा यो सम्भावनाको सहजै पुष्टि हुन्छ। तिब्बतको सिगात्से आइपुगेको अत्याधुनिक रेल जब कैलाश मानसरोवर पुग्नेछ, तब यसबाट कर्णाली रेशम मार्गले दक्षिण एसियाका पर्यटन यात्रीलाई तिब्बत उकाल्ने मात्र होइन, चिनियाँ पर्यटकलाई लुम्बिनी र भारतका बौद्धधामसम्म ल्याइपुर्याउनेछ। यस मार्गबाट हिउँदमा पर्यटक तल झर्ने र गृष्ममा माथि जानेछन्। यसरी पुरानो कर्णाली रेशम मार्ग एक्काइसौँ शताब्दीको कैलाश मानसरोवर मार्गका रूपमा संसारकै अद्भूत धार्मिक तथा पर्यापर्यटन मार्गका रूपमा विकास हुन सक्नेछ।

यो मार्गसँगै ऊर्जा करिडोर निर्माणबाट ऊर्जा उत्पादन, जडीबुटी खेती र हिमाली उद्योग स्थापना, स्याउ र ओखर खेती, पशुपालन र यससँग सम्बन्धित अन्य उद्योग स्थापना गर्न सक्नेछौं। राम्रो बाटो नभईकन न लगानीकर्ता आउँछन् न बिजुली निकाल्न सकिन्छ न त उद्योग स्थापना गर्न नै। नेपालको विकासबारे लामो अध्ययन गरेका टोनी हेगनले हिमाली भेगमा दाना आपूर्ति नगरीकन पशुपालन विकास गर्न सम्भव छैन भनेका थिए। गर्मी मौसममा चरन क्षेत्र भए पनि हिउँदमा दानाको आपूर्ति गरेर मात्र नेपालको हिमाली क्षेत्रमा पशुपालन विकास गर्न सम्भव छ। यसका लागि बाटो एउटा अनिवार्य सर्त हो। बाटो र बिजुली नभईकन न जडीबुटी प्रशोधन उद्योग खुल्न सक्नेछन् न त कुनै व्यावसायिक फलफूल खेतीको सुरुवात नै हुन सक्छ।

यसरी कर्णाली रेशम मार्ग हिमाली क्षेत्रको पर्यटन विकासका लागि मात्र होइन, तुलनात्मक लाभको अथाह उत्पादक शक्तिको ढोका खोलिदिने सुनको चाबी बन्न सक्नेछ। त्यो सुनौलो चाबीले कैलाश मानसरोवरोको मात्र ढोका खोल्दैन, श्रीपेचको मणि भनेर चिनिने माथिल्लो कर्णालीजस्तै कैयौँ आर्कषक जलविद्युत् परियोजनाहरू, संसारकै सुन्दर र विचित्र मानिने रारा र फोक्सुण्डोजस्ता पर्या–पर्यटनका क्षेत्रहरू, हजारौं हेक्टरमा स्याउ तथा फलफूल खेती विस्तारको सम्भावना, जडीबुटी र यार्चागुम्बाको राजधानी कर्णालीमा यसका उत्पादन केन्द्रहरू, कस्तुरी मृगदेखि पशुपालनसम्म अपार सम्भावनाका लागि ढोका खोलिदिनेछ।

कर्णाली प्रदेशमा सडक पहुँच किन अत्यावश्यक छ भन्ने सन्दर्भमा तथ्यहरू आफैं बोल्छन्। सम्भावना बोकेका जिल्लाहरू हुम्ला अझै केन्द्रीय सडक सञ्जालमा जोडिएको छैन भने डोल्पा ट्र्याक खुले तापनि पनि पुलहरू निर्माण हुन नसक्दा जोडिएको भन्न सकिने अवस्था छैन। कर्णाली प्रदेशका १४ पालिका केन्द्र अझै सडक सञ्जालबाहिर छन्। २ वटा थप पालिका जोडिएको भनिए तापनि नजोडिएजस्तै छन्। कर्णाली सडक गुरुयोजनाको मस्यौदाअनुसार कुल १७७१ किमि सडक सञ्जाल प्रदेशभित्र पर्ने मानिएको छ। यसमा ९७५ किमि प्रदेश सडक र ७९७ किमि प्रदेश राजमार्ग प्रस्तावित छन्। ९७५ किमि प्रदेश सडकमध्ये नजोडिएका पालिकाका सडक ६० प्रतिशत हुन आउँछ। कर्णाली प्रदेशमा कालोपत्रे सडक केवल ६ प्रतिशत छ, ४९ प्रतिशत सडक धुले छ।

यही सम्भावना र दिउँसै देखिने कर्णाली विकासको सपना पूरा गर्न नेपालले यस्ता ‘गेम चेन्जर’ परियोजनाहरू छिटोभन्दा छिटो बनाउनु आवश्यक छ। चीन र भारतको सहयोग लिएर भए पनि यसलाई अविलम्ब पूरा गर्नुपर्छ। वीरेन्द्रनगरभन्दा उत्तर चीन र दक्षिण भारतको सहयोगबाट यो परियोजना छिटोभन्दा छिटो अघि बढाउन पहल गर्न सकिन्छ। नेपाल सरकारले कर्णाली करिडोर, हुम्ला र डोल्पा जोड्ने सडकलाई देशकै पहिलो प्राथमिकतामा राख्न जरुरी छ। कर्णाली प्रदेशको पहिलो सरकार बनेपश्चात् नेपाल सरकारका प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले रारामा आई यहाँको पूर्वाधार विकासलाई महत्व दिने बताउनुभएको थियो। कर्णाली प्रदेश सरकारले पनि जमुना हिल्साको यो मार्गलाई जीवन दायिनी मार्ग ठान्दै प्रधानमन्त्री द्रुतमार्गका रूपमा परिभाषित गरेको छ।

नेपाल चीनको बेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभको एक भरोसायोग्य साझेदार देशका रूपमा अघि बढिरहेको सन्दर्भमा सरकारले कर्णाली रेशम मार्गजत्तिको महत्वपूर्ण ऐतिहासिक मार्गलाई मुख्य प्राथमिकतामा राख्नुपर्छ। कर्णाली प्रदेश सरकार निर्माण भएपश्चात् नेपाल सरकारको सहमतिमा चिनियाँ रेलवे कम्पनीले वीरेन्द्रनगर हिल्साको प्रारम्भिक सम्भाव्यता अध्ययन गरी प्रदेश सरकारसमक्ष प्रस्तुत पनि गरिसकेको छ। कर्णाली करिडोरलाई नै आधार मानी प्रारम्भिक डिजाइन गरिएको यो बाटो ७ मिटर चौडाइ, ४०३ किमि लम्बाइको हुन सक्ने अनुमान गरिएको छ। गाडीको अपरेसनल गति ४० देखि ५० किमि प्रतिघण्टा मात्र हुँदा पनि ८ देखि १० घण्टासम्मको बीचमा वीरेन्द्रनगरबाट हिल्सा पुग्न सकिनेछ। नेपाल सरकार र चीन सरकारबीच सहमति हुन सके चिनियाँ रेलवे कम्पनीले यो बाटो ३ वर्षमै सम्पन्न गर्न सक्ने बताएको थियो। यसको खर्च ६४ अर्ब रुपैयाँ अनुमान गरिए पनि डीपीआर र टेन्डर प्रक्रियामा जाँदा यो परियोजना ४० अर्बसम्म पूरा हुन सक्छ। हजारौं किमि रेलमार्ग, पुलहरू, पठारहरूमा हाइवे बनाएर संसारकै अगुवा बनेको चीनको सरकारी रेलले कम्पनीका लागि ३ वर्षमा यो बाटो निर्माण सम्पन्न गर्ने कुरा कुनै महाभारत हुने छैन।

कर्णाली रेशम मार्गका लागि चीन सरकारको अनुदान र सफ्ट लोन, नेपाल सरकारको लगानीबाहेक प्रदेश सरकारले पनि १० देखि १५ प्रतिशतसम्म रकम सहजै जुटाउन सक्ने सम्भावना छ। प्रदेश सरकारको खर्च नभएको बजेटको यो भन्दा राम्रो सदुपयोग अर्को हुन सक्दैन। त्यसैले आर्थिक भारको दृष्टिले पनि यो परियोजना राम्रो मान्न सकिन्छ। चिनियाँ रेलवेले गरेको अध्ययनले पनि यो फास्ट ट्र्याक लगानी फिर्ता हुन सक्ने राम्रो परियोजनाका रूपमा विश्लेषण गरिसकेको छ। कर्णाली प्रदेशका मुख्यमन्त्री महेन्द्र शाहीलाई चीन भ्रमणको निम्ता दिई चिनियाँ रेलवेले यो परियोजना अघि बढाउन आफू उत्साहित रहेको संकेत दिइसकेको छ। यो चिनियाँ पक्ष पनि सकारात्मक रहेको परियोजना हो।

चिनियाँ रेलवेको यो प्रस्ताव व्यावहारिक पनि छ। हामीलाई सुरुङहरू बनाउँदा छिटो होला भन्ने लाग्नु स्वाभाविकै हो। तर सुरुङ राजमार्गभन्दा १० देखि १५ गुणासम्म महँगो हुन्छ। कर्णाली रेशम मार्गमा सुरुङका लागि सबैभन्दा आदर्श भौगोलिक अवस्था ४५ सय मिटर उचाइमा रहेको हिल्सा नजिकैको नाराकोट लेक हो, जुन ४.६ किमि सुरुङ राजमार्गभन्दा ८ किमि छोटो हुने मानिन्छ। यो सुरुङ बनाउँदा बाह्रै महिना यो बाटो प्रयोगमा आउन सक्छ। चिनियाँ रेलवेका अनुसार ३ किमिभन्दा लामा सुरुङमा कार्बन व्यवस्थापन गर्न गाह्रो हुने र ट्राफिक आयतन विचार गर्दा सुरुङ मार्ग यस्तो नयाँ मार्गमा महँगो पर्छ। पहिलो चरणमा दुई–चार किमि लामो परे पनि राजमार्ग नै बनाउन उपयुक्त र सस्तो हुने देखिन्छ। यातायात चाप वृद्धिसँगै सुरुङ मार्गमा जानु उपयुक्त हुने चिनियाँ रेलवेको सुझाव व्यावहारिक देखिन्छ।

हामी अन्तर्राष्ट्रिय महत्वको बाटोलाई रणनीतिक सडक भनेर परिभाषा गर्छौं। रणनीतिक बाटो भन्ने शब्दमा यदाकदा भूराजनीतिको तर्साउने गन्ध आउँछ। नेपाल सरकारले उत्तर–दक्षिण जोड्ने यस्ता ‘गेम चेन्जर’ राजमार्गहरूलाई जीवनदायिनी मार्गका रूपमा परिभाषित गर्नु आवश्यक छ। कर्णाली रेशम मार्ग बेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभका लागि चीन र भारतबीच पहिलो सहकार्य पनि बन्न सक्छ। दोक्लाम तनावपछि चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङले भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीसँग सहकार्यका लागि गरेको वुहान बैठकमा पुराना सभ्यताको परिचय स्वरूप पुरातात्विक वस्तुहरू देखाउँदै एक भव्य म्युजियममा वार्तालाप सुरू गरेका थिए। आपसी सभ्यता आदानप्रदानको बिन्दुबाट सुरू भएको यो वार्तालापले चीन र भारतलाई आपसमा सम्हालिएर बस्न पनि सिकायो। कर्णाली रेशम मार्गमा न दोक्लामको समस्या छ न त जम्बु कस्मिरको। यो मार्गमा न त लिपुलेकको विवादित समस्या नै छ।

यहाँ त कैलाश मानसरोवर, लुम्बिनी, बोधगयाजस्ता विश्व संस्कृति, शान्ति, भातृत्वका गौरवमय पदचिह्नहरूले सहकार्यका लागि उत्प्रेरित गर्न सक्छन्। कैलाश मानसरोवर पुग्ने मार्गलाई न हिन्दू धर्मका बाहक प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीले तिरस्कार गर्न सक्नेछन् न त उत्तर प्रदेशका मुख्यमन्त्री योगी आदित्यनाथले। विपक्षी दलका नेता राहुल गान्धीले पनि कैलाश मानसरोवर यात्रा कर्णाली प्रदेश भएर गर्न चाहेको कुरा प्रकाशमा आएको थियो। तर उनी तिब्बत सरकारसँग राजनीतिक भेटघाटका कारण काठमाडौं–ल्हासा भएर कैलाश मानसरोवर पुगे। नेपालले ‘स्मार्ट डिल्पोमेसी’ प्रयोग गरी भारतका प्रधानमन्त्री मोदी र आदित्यनाथलाई कर्णाली रेशम मार्गबाटै कैलाश मानसरोवर यात्राको तयारी गर्ने गरी काम थाल्न जरूरी छ।

चीन र भारतबीच बेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभका लागि अझै सहकार्यको वातावरण बन्न सकेको छैन। बेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभ सहकार्यका लागि ढोका खोल्ने बैठक वुहानपछि चेन्नाईको महावलिपुरम बन्ने आशा राखिएको भए तापनि हिमाल वारपार सहकार्यका लागि सायद उहाँहरूबीच केही कुरा भयो वा भएन स्पष्ट छैन। अबको वार्ता कैलाश मानसरोवर, लुम्बिनी र बोधगयाजस्ता ठाउँहरू बन्न सक्छन्। चिनियाँ राष्ट्रपति सीले दुई दिन नेपालको राजकीय भ्रमण पूरा गरिसकेका छन्। नेपाल र कर्णालीका जनताले चीन र राष्ट्रपति सीको भ्रमणबाट मित्रता, सहकार्य र सहयोगको ठूलो अपेक्षा गरेका छन्।

जय कर्णाली रेशम मार्ग! जय कैलाश मानसरोवर!!

(योगेन्द्र शाही कर्णाली प्रदेशका योजना आयोगका सदस्य हुन्)