पूर्वी–मध्य एशिया जोडिन केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग

चीनले बेल्ट एण्ड रोड (बीआरआई) अन्तर्गत ‘सीमापार रेलसहित बहुउद्देश्यीय हिमालय वारपार संजाल’ मा नेपाललाई समावेश गरिसकेको छ। बेइजिङमा केही महिनाअघि भएको बीआरआईको दोस्रो सम्मेलनको क्रममा राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारीसहित ३८ देशका राष्ट्र प्रमुखको उपस्थितिमा जारी भएको संयुक्त वक्तव्यमार्फत चीनले नेपाललाई पहिलो पटक बीआरआई परियोजना संजालमा समावेश गरेको हो।

नेपालले चीनसँग बीआरआईमा सम्झौता गरेको भएपनि यसअघि नेपाललाई कुनै परियोजनामा समेटिएको थिएन।

नेपाल भएर जाने चीन–नेपाल–भारत त्रिदेशीय इकोनोमिक करिडोर (सीएनआई) लाई चीनले हिमालय वारपार संजालको केन्द्रमा राखेको छ। त्यसको पनि केन्द्रमा छ– केरुङ–काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी रेलमार्ग। बीआरआई परियोजना अन्तर्गत पूर्वमा बीसीआइएम (बंगलादेश–चीन–इन्डिया–म्यानमार) करिडोर, मध्ये केन्द्रमा सीएनआई र पश्चिममा सीपेक (चाइना–पाकिस्तान इकोनोमिक कोरिडर) हिमालय वारपार संजालका मुख्य करिडोरहरु हुन्। सीएनआईको केन्द्रमा रहेको नेपाल जोड्ने केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङको २३ वर्षपछि हुन लागेको नेपाल भ्रमणको पनि मुख्य एजेण्डा हो।

बीआरआईलाई हेर्ने दृष्टिकोणमा नेपालका राजनीतिक दलहरुमा सैद्धान्तिक मतभिन्नता छैन। तत्कालीन नेकपा एमाले, माओवादी केन्द्र र नेपाली काँग्रेसले नेतृत्व गरेका सरकारहरुको बीआरआईमा नेपालको सहभागिता हुनुपर्दछ भन्ने साझा धारणा थियो। अहिले पनि सरकारपक्ष र प्रमुख प्रतिपक्ष नेपाली काँग्रेस तथा अन्य साना दलहरुबीच बीआरआईका सवालमा साझा मत देखिन्छ। यद्यपी पार्टीगत हिसावले हेर्दा भने तत्कालीन नेकपा (एमाले) र माओवादी केन्द्रबीच एकीकरण भएर बनेको नेकपाले बीआरआईलाई अलि बढी महत्व दिएकोे देखिन्छ।

२०६४ सालको संविधानसभा निर्वाचनको घोषणापत्रमा तत्कालीन माओवादी र एमाले दुबै पार्टीले केरुङ–काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी जोड्ने रेलमार्गको मुद्दा पहिलो पटक आधिकारिक रुपमा उठाएका थिए।
त्यतिबेला चीनले बीआरआईको अवधारणा नै सार्वजनिक गरेको थिएन। २०७० सालको संविधानसभा निर्वाचनबाट भने नेपाली काँग्रेसले पनि रेलमार्गको मुद्दालाई घोषणापत्रमार्फत आफ्नो एजेण्डा बनायो। त्यसयता नेकपा र काँग्रेसमात्र होइन, समाजवादी पार्टी नेपालले रेलमार्गको एजेण्डा समातेको छ। राष्ट्रिय राजनीतिक दलहरुमा राष्ट्रिय जनता पार्टी (राजपा) बाहेक सबैले आफ्ना आधिकारिक दस्तावेजमा चीन–नेपाल रेलमार्गको बारेमा चर्चा गरेका छन्।

नेपालसम्म रेल जोड्ने अवधारणा भने जनवादी गणतन्त्र चीनका संस्थापक नेता माओले पहिलो पटक ल्याएका हुन्। ०६२–०६३ सालको जनआन्दोलपछि गिरिजाप्रसाद कोइरलाले नेतृत्व गरेको सरकारका तत्कालीन उपप्रधान तथा परराष्ट्रमन्त्री केपी शर्मा ओलीले चीन भ्रमणका क्रममा नेपालसम्म रेल जोड्न चिनियाँ अधिकारीसँग अनुरोध गरेका थिए। प्रधानमन्त्रीको हैसियतमा भने पुष्पकमल दाहाल प्रचण्डले रेलमार्गको विषय चिनियाँ उच्च अधिकारी समक्ष उठान गरे। त्यसयता नेपालमा केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको पक्ष र विपक्षमा बहस जारी छ।

रेलमार्गको बारेमा नेपालमा राजनीतिक रुपमा एकप्रकारले वैचारिक ध्रुबीकरण भइरहको देखिन्छ। राष्ट्रपति सी चिनफिङको भ्रमणको पूर्वसन्ध्यामा नेकपा र चिनियाँ कम्युनिष्ट पार्टी (सीपीसी) बीच काठमाडौंमा सी विचारधारामा भएको बहसले बीआरआई र त्यसभित्रको मुख्य कनेक्टिभिटि रेलमार्गको सन्दर्भमा थप ध्रुबीकरण हुने अवस्था सृजना गरेको छ। नेकपाले बीआरआई र केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको एजेण्डा आफ्नो भएको स्वामित्व लिन खोज्ने हो भने विपक्षी राजनीतिक दलहरु यसको विपक्षमा जाने संकेत नेपाली काँग्रेसले गरिसकेको छ।

बीआरआई भन्ने बित्तिकै नेपालमा केरुङ–काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी रेलमार्ग भन्ने आम बुझाई छ।

नेपालभित्र केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणको सवालमा दुई विचारधाराहरु देखा परेका छन्। सतहमा छरपष्ट विचारधारालाई मिलाएर समग्रमा दुई विचारधारामा बहस भइरहेको छ।

सडकमार्ग प्राथमिकता
नेपाल–चीनबीच हुँदै गरेको कनेक्टिभिटिको विस्तार र विकासमा भारतको दृष्टिकोण पनि क्रमशः परिवर्तन हुँदै आएको छ। सन् १९६० को दशकमा अरनिको राजमार्गको निर्माण र २० वर्षअघि पूर्व–पश्चिम महेन्द्र राजमार्गमा अप्टिकल फाइबर बिच्छाउने ठेक्का चिनियाँ कम्पनीले पाउँदा भारतले निकै चासो दिएको थियो। अहिले भारतले चीनसँग जोडिने सडकमार्ग, हवाईमार्ग, डिजिटल कनेक्टिभिटि (विशेष त टेलिकम्युनिकेसन) र नेपालमा हुने चिनियाँ लगानीको सन्दर्भमा पहिलेभन्दा कम चासो दिन थालेको छ।

आधुनिक भारतका पहिलो प्रधानमन्त्री जवाहरलाल नेहरुले भारतीय सुरक्षा नीतिलाई व्याख्या गर्ने क्रममा हिमालयलाई भारतको रक्षाकवच मानेका थिए। त्यो ‘नेहरु डक्ट्रिन’ अनुसार चीनलाई हिमालपारी नै रोक्ने भारतीय सुरक्षा नीतिअनुसार पछिल्लो समय भारतले नेपाल जोड्ने चिनियाँ रेलमार्गमा मात्र विशेष चासो राख्न थालेको भारतीय सेनाका अवकाश प्राप्त मेजर जनरल अशोक मेहताको बुझाई छ।

भारतलाई चिढ्याएर अर्थात एक छिमेकीसँग मात्र सहकार्य गर्दा अर्को छिमेकीसँगको सम्बन्ध बिग्रिनु हुँदैन भन्ने तर्कका साथ उत्तरतिर रेलमार्गभन्दा तत्कालका लागि सडकमार्गमा जोड दिनुपर्ने तर्क यो विधार राख्नेहरुको छ।

यो मत राख्ने विज्ञहरुको तर्क छ– नेपालमा मात्र जोडिने रेलमार्गबाट न त चीनलाई फाइदा हुन्छ न त नेपाललाई। चीनले पनि भारतीय बजारसम्म पहुँच खोजेको हो। विश्वकै जटिल भूभागमा बन्ने यो रेलमार्गबाट नेपालले लगानी उठाउन नसक्ने, नेपालको जनसंख्याको ठूलो संख्या दक्षिणतिर रहेको र भारतको उत्तर प्रदेश र विहारकाको बजारमा पुग्न भारत सहमत हुनुपर्ने भएकाले भारतको सहमतिबिना रेलमार्ग बनाउन नेपालले लगानी गर्नुहुँदैन। नेपालसँग त्यति धेरै लगानी गर्ने क्षमता छैन भन्ने मत आएको छ।

चीनले अनुदानमा बनाइदियो वा चीन र भारत दुबै मिलेर यो रेलमार्गमा लगानी भयो भने मात्र यो परियोजना उचित हुने उनीहरुको दाबी छ। त्यसैले यो मत राख्नेहरूले भारत सहमत नहुँदासम्म नेपालले रेलमार्ग निर्माण अगाडि बढाउनु हुँदैन भन्ने तर्क राखेका छन्। उनीहरू अमेरिका, युरोप र जापानले दिएका– बीआरआई परियोजनाबाट नेपाल ऋण चंगुलमा फस्न सक्ने, दिगो विकास नहुने र परियोजनाको गुणस्तर राम्रो नहुने सुझावमा सहमत देखिन्छन्।

त्यसैले केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग बन्न नसक्ने र बनिहाले पनि २५–३० वर्षपछि मात्र बन्ने धारणा उनीहरूको छ। खासगरी मुख्य प्रतिपक्षी नेपाली काँग्रेस र मधेसी दलहरुले यस्तो धारणा राख्दै आएको पाइन्छ। जसको प्रभाव नेकपा, राजपा र समाजवादी पार्टी नेपालमा पनि पर्दै गएको देखिन्छ।

रेलमार्ग प्राथमिकता
चीनसँगको कनेक्टिभिटिमा केरुङ–काठमाडौ रेलमार्गका प्राथमिकतामा राख्नुपर्छ भन्ने मान्यता राख्ने शक्ति यसले नेपाललाई ‘ल्याण्डलकबाट ल्याण्डलिंक’ मुलुकमा लैजान्छ भन्ने ठान्छन्। रेलमार्गले भारतसँगको एकपक्षीय निर्भरता मात्र तोड्दैन, भविष्यमा भारतबाट हुन सक्ने आर्थिक नाकाबन्दीलाई रोक्ने छ र नेपाललाई सार्वभौम मुलुकको हैसियतमा उकास्दै विश्वभर जोडिन थप सहयोग पुर्याउँछ भन्ने मान्यता यो पक्षको छ।। त्यसैले रेलमार्गको निर्माणमा लाग्ने लागत र व्यापार घाटालाई मुख्य विययवस्तु बनाइनु हुन्न भन्ने तर्क यो पक्षको छ।

ढिलो चाँडो भारत पनि बीआरआईमा सहभागी हुने भएकाले अहिले चिनियाँ रेलमार्ग नेपालसम्म विस्तार गरौं भन्ने मान्यता यो पक्षको छ। भारत सहमत भएको दिन यो रेलमार्ग भारतको उत्तर प्रदेश र विहारसम्म विस्तार गर्न सकिन्छ। भारतको सहमती पर्खने हो भने त कयौं वर्ष विकासलाई पछाडि धकेल्ने काम हुनसक्छ। नेपालले चीनसँगको व्यापार घाटा कम गर्न उत्पादन बढाउने र चिनियाँ पर्यटक धान्न सक्ने पूर्वाधार बनाउने हो भने केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग घाटामा पनि जाँदैन। बरु यो रेलमार्गले नेपालको ढोका मध्यपूर्वदेखि पूर्वी एशियासँग विस्तार गर्नेछ। रेलमार्ग वातवरणमैत्री पनि भएकोले यो विकास र समृद्धिको कोसेढुंगा हो भन्ने बुझाई दोस्रो मत राख्नेहरूमा देखिन्छ।

देशलाई आत्मनिर्भर बनाउन, एकपक्षीय निर्भरताबाट मुक्त गर्न र नेपालको ‘वार्गेनिङ पावर’ बढाउन चिनियाँ रेलमार्ग एउटा अवसर हो। त्यसैले यसको करिब ३ खर्ब लागत र संचालनको मोडालिटिको कुरा गरेर समय खेर फाल्नु हुँदैन। देशको हैसियत माथि उठाउने परियोजनालाई नजरअन्दाज गर्दा भविष्यमा नेपालले फेरि नाकाबन्दीजस्तो अप्ठेरो परिस्थिति सामना गर्नु पर्ने हुनसक्छ। एकपक्षीय आर्थिक निर्भरतामा बसेर आन्तरिक मामिलामा भारतको राजनीतिक हस्तक्षेप निम्त्याउने बाटो खुला राख्नु हुँदैन भन्ने निश्कर्ष यो पक्षको छ।

तिब्बतको सिगात्से–केरुङ रेलमार्गको निर्माणसँगै केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग पनि एकैपटक बढाएर ६–७ वर्षभित्र निर्माण सम्पन्न गर्न सकिने तर्क यो पक्षको छ।

सरकारको नेतृत्व गर्ने नेकपाले यो धारणाको नेतृत्व गरेको भएपनि सडकमार्गलाई प्राथमिकतामा राख्नुपर्छ भन्ने मान्यताको दबाब बीआरआईसम्बन्धी परियोजना लागू गर्न ढिलाइ भइरहेको महशुस गर्न सकिन्छ।
चीनका राष्ट्रपति सी भ्रमणको क्रममा रेलमार्गको पूर्वाधार अध्ययन, डीपीआर र निर्माण तीन चरणकै खाकामा सहमति जुट्यो भने पनि नेपालको प्राथमिकता सडकमार्ग कि रेलमार्ग भन्ने दुई धारणाबीच बहस जारी रहने देखिन्छ।

पूर्वी र मध्य एशिया जोडिने अवसर
केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग नेपालको सन्दर्भमा ‘गेम चेन्जर’ परियोजना हो। अग्ला हिमाली श्रृंङखला र जटिल भूगोलको बीचबाट आउने सडकमार्ग नेपाल–चीन व्यापार तथा पारवहनका लागि त्यत्ति उपयुक्त विकल्प हुन नसक्ने अध्ययनले देखाइसकेको छ।

उच्च हिमाली श्रृंखला पार गरेर चिसो हिँउमा चढ्न सक्ने मालबाहक सवारी साधन नेपालसँग उपलब्ध छैनन्। चीनले पनि नेपालसँग व्यापारका लागि त्यस्ता सवारी साधन प्रयोग गरेको पाइँदैन। पाँच हजार मीटरभन्दा माथि संधै हिँउले ढाक्ने ठाउँमा न त फराकिलो राजमार्ग बनाउन सकिन्छ न त सवारी साधनबाट ठूलो परिमाणमा व्यापार नै गर्न सकिन्छ।

यसको उदाहरण हामीसँग नै काफी छ। ०७२ सालमा संविधान जारी गरेसँगै भारतले ७ महिना नाकाबन्दी लगाउँदा नेपालले चीनको सहयोग खोज्यो। तिब्बतको सिगात्से–केरुङ–रसुवागढी सडकमार्ग भएर १३ लाख लिटर पेट्रोलियम ल्याउँदा लामो समय मात्रै लागेन, अप्ठेरो र हिउँले ढाकिएको बाटोमा चीनका लागि तत्कालीन नेपाली राजदूत महेश मास्के सानो दुर्घटनामा नै परे। यसले के देखाउँछ भने चीन–नेपाल जोड्ने सडकमार्ग नेपाल–भारत जोड्ने सडकमार्ग जति सहज छैनन्। त्यसले पनि के देखाउँछ भने माल ढुवानी र पर्यटकीय देष्टिले पनि जोखिमपूर्ण सडकमार्ग भन्दा रेलमार्ग सुरक्षित छिटो हुनसक्छ।

केरुङ–काठमाडौं जोड्ने चिनियाँ रेलमार्ग केरुङभन्दा उत्तरबाट पश्चिम तिब्बतको मानसरोबर भएर अक्साई चीन (चीन अधिनस्थ कश्मीर) हुँदै सिन्जियाङको कसगरमा पुगेर चीन–पाकिस्तान इकोनोमिक कोरिडार (सीपेक) सँग जोडिन्छ। चीनको रेल सञ्जाल सिन्जियाङको कसगार पुगेको छ, जसबाट चीनभर फैलिन सम्भव छ। कसगार पुगेपछि इरान र मध्यपूर्वी देशहरूसँग जोडिने अन्य विकल्पहरु पनि छन्।

चीनले मध्यपूर्वी देशहरुबाट पाकिस्तानको ग्वादर बन्दरगाह हुँदै ल्याउने कच्चा तेल प्रशोधन केन्द्र तिब्बत वा सिन्जियाङमा स्थापना गर्ने सम्भावना छ। यस्तो अवस्थामा नेपालले भारतबाट पाउने मूल्यमै चीनबाट पनि पेट्रोलियम ल्याउन सक्ने बाटो खुल्छ। नेपाललाई ल्हासाबाट मुख्यभूमी चीन हुँदै पूर्वी एशिया र कसगार हुँदै मध्य एशियासम्म जोड्ने भएकाले यो एउटा ‘गेम चेन्जर’ परियोजना हो।