१७ वर्ष भो यो बहस, अझै टाढै छ चीनको चुच्चे रेल

चुनावमा वाम विजयको थकान नमेटिँदै २०७४ पुस ४ गते तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी ओली सिधै रसुवागढी नाका हानिए। जहाँ उभिएर उनले देखाए– चिनियाँ चुच्चे रेल यहीँबाट नेपाल आउने हो! 

ओलीले चारवटा हेलिकोप्टरमा त्यहाँ पुगेका एमाले महासचिव ईश्वर पोखरेल, पूर्वसभामुख सुवास नेम्वाङ, उपमहासचिव विष्णु पौडेल र स्थायी समिति सदस्य शंखर पोखरेलसहित २४ नेताहरूलाई साक्षी राखेर रसुवागढी नाका उत्तरी आयात‐निर्यातकोे मुख्यमार्ग बनाउने मात्रै बताएका थिएनन्, सो नाका नेपालको विकासको मुख्य ढोका बन्ने उद्घोष पनि गरेका थिए। त्यो बेला ०७२ सालको भूकम्पपछि थला परेको नेपाललाई भारतले अघोषित नाकाबन्दी लगाएपछि दिल्लीसँग नझुक्ने अडान राखेर लोकप्रिय बनेका ओलीले चुनावी नतिजा पनि आफ्नो पक्षमा पारेका थिए।

तर, त्यसको सात वर्ष बितिसक्दा पनि उत्तरबाट आउने चुच्चे रेल रसुवागढीबाट उत्तिकै टाढा देखिन्छ।

चौथोपटक प्रधानमन्त्री भएसँगै ओलीलाई दक्षिणी छिमेकी भारतले दिल्ली भ्रमणको औपचारिक निम्तो अहिलेसम्म दिएको छैन। र, भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीको नेपालमा हुने भनिएको भ्रमण पनि अनिश्चित भएसँगै ओली बेइजिङ जाने तयारी गर्दैछन्। मंसिर १७ गतेदेखि ओलीको चीन भ्रमणको कार्यतालिका सार्वजनिक भइसकेपछि मलाई संयोगवश मंसिर ५ गते रसुवागढी भ्रमण गर्ने मौका मिलेको थियो। 

नेपाली राजनीतिमा राजनीतिक दलहरूले औपचारिक रूपमा चीनको चुच्चे रेलमार्फत केरुङ‐काठमाडौँ‐पोखरा‐लुम्बिनी जोड्ने सपना बुनेको लगभग १७ वर्ष पुगिसकेको छ। ०६४ सालको संविधान सभाको चुनावी घोषणा पत्रमा तत्कालीन नेकपा(माओवादी) ले पहिलोपटक चिनियाँ रेल केरुङ‐काठमाडौं‐पोखरा‐लुम्बिनीसम्म जोड्न पहल गर्ने प्रतिबद्धता जनतासँग गरेको थियो। चीनले छिन्हाई‐ल्हासा रेलमार्ग सन् २००७ मा सञ्चालन गरेको एक वर्षपछि नै माओवादीले नेपाल चिनियाँ रेलमार्गसँग जोडिने सपना बाँडेको थियो। 

यता नेपाली कांग्रेस र नेकपा एमालेले भने २०७० सालको दोस्रो संविधान सभाको निर्वाचनको घोषणा पत्रमार्फत चिनियाँ रेलमार्ग नेपालसम्म बिस्तार गर्ने प्रतिबद्धता गरे। मधेसी जनअधिकार फोरमले समेत २०७४ सालको निर्वाचनदेखि चिनियाँ रेलमार्गसँग जोडिएर नेपालको विकास गर्ने सपना जनतामाझ बाँड्यो। महन्थ ठाकुरले नेतृत्व गरेको तत्कालीन राष्ट्रिय जनता पार्टी (राजपा)ले भने चीनसँग जोडिने रेलमार्ग र सडक सञ्जालको कुरा घोषणा पत्रमा उल्लेख गरेन। 

रसुवागढी नाका भ्रमण गर्दा ओलीले बाँडेको चिनियाँ रेलको सपना के उनको जीवनकालै पूरा होला भन्ने प्रश्न मेरो मनमा फेरि उठ्यो। जटिल भूराजनीतिसँग जेलिएको यो प्रश्नको जवाफ न त प्रधानमन्त्री ओलीले दिन सक्छन्, न पहिलोपटक चिनियाँ रेलमार्गको सपना बाँड्ने डा. बाबुराम भट्टराई र पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’ले नै।

उसबेला प्रधानमन्त्री ओलीले रसुवागढीमा चुच्चे रेल नेपाल जोड्ने उद्घोष गरेपछि तत्कालीन भारतीय विदेशमन्त्री सुष्मा स्वराजले नेपाल भ्रमण गरेकी थिइन्। त्यलगत्तै प्रम ओलीको पनि दिल्ली भ्रमण तय भएको थियो। ओलीको भ्रमणमा भारतसँग रक्सौल‐काठमाडौँ रेलमार्ग बनाउने सहमति बन्यो। केरुङ‐काठमाडौँ रेलमार्गको तुलनामा कुनै हल्लाखल्ला नगरिकन रक्सौल‐काठमाडौँ रेलमार्गको डीपीआर पनि बनिसकेको छ। 

०६४ सालदेखि ०८१ सालसम्म १७ वर्ष त नेपाली राजनीति चिनियाँ रेल बन्छ कि बन्दैन? कसरी बनाउने? ऋणमा बनाउने कि अनुदानमा? भारत सहमत नभएको चिनियाँ रेल अनुदानमै भए पनि लिनुहुन्नजस्ता बहसमा मात्र सीमित भएको छ। त्यति मात्र होइन, अझ सुरुमा केरुङदेखि लुम्बिनीसम्म जोड्ने भनिएको चिनियाँ रेलमार्ग केरुङ‐काठमाडौँसम्म बिस्तार गर्ने बहसमा खुम्चेको छ। टोखामा उत्तरी रेलमार्गको स्टेसन बन्ने कुरा पनि धेरैले बिर्सिसकेका छन्।

रसुवागढीमा जे देखियो
७ पुस, ०७२ मंसिरको मन्त्रिपरिषद् बैठकले गल्छी‐रसुवागढी सडकमार्ग २ वर्षभित्र स्तरोन्नति गर्ने निर्णय गरेको थियो। ०७२ सालको असोज ३ गते संविधान जारी हुनसाथ भारतले अघोषित नाकाबन्दी लगाएपछि सरकारले उच्च प्राथमिकतामा राखेर यो सडकमार्ग विस्तारको योजना बनायोे। तत्कालीन सरकारले २०७४ सालको चैत्र मसान्तभित्र काम सकिने गरी निर्णय गरेको थियो। आयोजनाको तेस्रो खण्ड चीन सरकारको अनुदानमा स्याफ्रुबेँसी–रसुवागढी १६ किलोमिटर सडक स्तरोन्नतिको काम साढे ४ अर्ब लागतमा ३९ महिनामा काम सक्ने गरी सम्झौता गरियो। 

०७६ असोज ११ गते गोसाइँकुण्ड गाउँपालिका–२ घट्टेखोलामा रिबन काटेर सडक स्तरोन्नतिको औपचारिक उद्घाटन पनि गरियो। तर त्यसयता पाँच वर्षसम्म आयोजनाको कुनै काम अगाडि बढेन। उक्त सडक खण्डमा ८२ वटा घरटहरा र ३ सय २३ वटा बिजुलीका पोल हटाउन ढिलाइ भएको भन्दै चाइना तिब्बत टिनालु कम्पनी लिमिटेडले काम सुरु गर्न मानेन। 

चीन सरकारको अनुदानमा निर्माण भएको यो सडकखण्ड पनि चिनियाँ अनुदानमै भर्खरै डबल लेनमा स्तरोन्नति सुरु भएको रहेछ। सम्झौता भएको ९ वर्षपछि बल्ल अघिल्लो महिनाबाट चिनियाँ कम्पनीले काम सुरु गरेको पाइयो। सडक निर्माणमा ढिलाइ भएसँगै लागत बढ्ने देखिन्छ। मैलुङ‐स्याफ्रुबेँसी खण्डको १८ किलोमिटर सडकको ट्रयाक खोल्ने काम नेपाली सेनाले सम्पन्न गरे पनि अझै सो खण्डमा डबल लेनसहितको कालोपत्रे हुन बाँकी नै छ। 

चीन र नेपालले रसुवागढी–केरुङ नाकालाई २०७४ भदौमा संयुक्त रूपमा अन्तर्राष्ट्रिय नाका घोषणा गरेका थिए। रसुवागढी‐केरुङ २०७१ मंसिर १५ बाट द्विपक्षीय नाकाका रूपमा सञ्चालनमा आएको थियो। २०७२ वैशाखको भूकम्पले तातोपानी नाका बन्द भएपछि नेपालको चीनसँगको व्यापार रसुवागढी नाकाबाट हुँदै आएको छ। ०७२ सालबाट नेपालले रसुवागढीमा अध्यागमन कार्यालय भवन निर्माण गर्न सुरु गरेको रहेछ। उदेक लाग्दो कुरा के भने अझै पनि सो भवन सम्पन्न हुन सकेको छैन। कहिले ठेकेदार भाग्ने त कहिले के समस्या देखाउँदै अहिलेसम्म सो भवनको काम अलपत्र परेको सशस्त्र प्रहरीका एक अधिकारीले सुनाउँदा मन अमिलो भयो। लिङ्दे खोला सीमापारि भव्य चिनियाँ अध्यागमन भवन र खोलामा बाँधिएका मजबुत बाँधले नेपाललाई गिज्याइरहेको भान हुन्थ्यो। 

रसुवागढी सीमापार व्यापार संघका अध्यक्ष कामी नुर्पु तामाङ (नुर्पु लामा) ले केरुङ‐रसुवागढी नाका खुलेसँगै रसुवाका जनताको लागि आर्थिक उन्नति र रोजगारीको बाटो खुलेको सुनाए। चीन सरकारले ८ हेक्टर जमिनमा ८ अर्ब लागतमा टिमुरेमा सुख्खा बन्दरगाह बनाउँदै रहेछ। त्यसो त टिमुरेमै चीन सरकारले १३ करोड लागतमा नेपाल राष्ट्रिय आधारभूत निम्न माध्यामकि विद्यालयको भवन पनि बनाइदिएको रहेछ। तामाङले चीन सरकारको अनुदानमा सञ्चालित परियोजनाहरू भने समयमै सम्पन्न हुँदै गरेकोे अवगत गराए। 

केरुङ‐काठमाडौँ सडकमार्गका दुई खण्डहरू टोखा‐छहरे र स्याफ्रुबेँसी खण्डमा बन्ने भनिएका दुई सुरुङमार्गहरू पनि सन् २०१९ अक्टोबरमा चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङको नेपाल भ्रमणमा बेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभ (बीआरआई) परियोजनाभित्र राखेर छलफल गरिएको थियो। त्यसैगरी बीआरआईमा प्रस्तावित नुवाकोटको रातामाटादेखि चीनको केरुङ जोड्ने अन्तरदेशीय विद्युतीय प्रसारण लाइन पनि रसुवा हुँदै जान्छ। यसरी हेर्दा रसुवा जिल्ला चीनसँग जोडिने प्रमुख व्यापारिक केन्द्र मात्र होइन, बीआरआई परियोजनाको पनि केन्द्र हुने सम्भावना छ।  

बिस्तार हुँदै चिनियाँ रेलमार्गको सञ्जाल 
चिनियाँ कम्युनिस्ट पार्टीका अध्यक्ष माओ चेतुङले सन् १९७० को दशकमा नै तिब्बतको ल्हासा जोड्ने रेलमार्ग नेपालसम्म बिस्तार गर्ने परिकल्पना गरेका थिए। माओको परिकल्पअनुसार बेइजिङ–ल्हासा रेलमार्ग सन् २००६ मा सम्पन्न भइसकेको छ भने ल्हासा–सिगात्से रेलमार्ग पनि सन् २०१४ को अगस्टदेखि सञ्चालनमा छ। चीनको १४ औँ पञ्चवर्षीय परियोजनामा सिगात्से–केरुङ रेलमार्ग समावेश भएसँगै यो खण्डमा पनि रेलमार्ग निर्माण सुरु भइसकेको छ।

सन् २०३८ सम्ममा चीनको मुख्यभूमिबाट ल्हासासम्म चारवटा रेलमार्ग जोड्ने चिनियाँ योजना छ। सन् २०२१ को जुलाईमा चिनियाँ राष्ट्रपति सीले छेन्दुबाट ल्हासा आउने दोस्रो रेलमार्ग तिब्बतको दक्षिणी क्षेत्र भारतीय सीमानजिकै नान्चीमा उद्घाटन गरेका थिए। 

अर्कोतिर चीनले भारत, भुटान र नेपालको सीमा नजिकबाट तिब्बत र सिन्जयाङ जोड्ने रणनीतिक रेलमार्ग बिस्तार गर्ने योजनालाई तीव्रता दिएको छ। तिब्बतको ल्हासादेखि सिन्जियाङको होतानसम्म बिस्तार हुने यो रेलमार्ग सन् २०३५ सम्म सम्पन्न गर्ने चिनियाँ योजनामा समावेश छ। तिब्बतको दोस्रो ठूलो सहर सिगात्सेबाट पेइकुत्सुलेकसम्म सन् २०२५ मा यो रेलमार्ग सम्पन्न भइसक्ने छ। पेइकुत्सुलेकबाट दक्षिणतर्फ केरुङ भएर काठमाडौँसम्म यो रेलमार्ग बिस्तार गर्ने चिनियाँ परिकल्पना हो। पेइकुत्सुलेकबाट पश्चिमतिर मानसरोबर हुँदै यो रेलमार्गले अक्साइ चीन पार गरेर चीन‐पाकिस्तान इकोनोमिक कोरिडर (सीपेक)लाई जोड्ने चिनियाँ लक्ष्य छ। 

यसरी नेपालको पूर्वीदेखि पश्चिम सीमा हुँदै पाकिस्तान जोडन् सीपेकसम्म बिस्तार हुने रेलमार्गबाट नेपाल र भारत दुवैले मध्यपूर्वसम्म जोडिने अवसर पाउने विश्लेषण हुन थालेको छ। चीनको पश्चिमी रेलवे सञ्जाल कजाकिस्तान हुँदै युरोपसँग जोडिइसकेको अवस्था छ। यसबाट लाभ लिनसक्ने गरी नेपालले भारतलाई समेत साथमा लिएर विश्वकै सबैभन्दा लामो रुसको ‘ट्रान्स साइबेरियन रेलवे’ नेटवर्कसँग जोडिने गरी भावी योजना बनाउनुपर्ने तर्कहरू पनि आउन थालेका छन्। 

ल्हासामा जोडिने चारवटा रेलवे नेटवर्कबाट नेपालले नै सबैभन्दा बढी फाइदा लिनसक्ने विज्ञहरूको तर्क पाइन्छ। चीनले नेपालको सीमा नजिकैबाट रेलमार्ग सञ्जाल बिस्तार गर्दैगर्दा नेपालमा भने चिनियाँ परियोजनाबाट कसरी लाभ लिने/हानि न्युनीकरण गर्ने भन्ने योजना बनाएको देखिँदैन। अर्कोतिर चर्को राजनीतिक मतभेद, अस्थिरता, नेपालको निर्णय क्षमतामा भएका कमीकमजोरीले त झनै अन्यौल थपेको छ।

सजिलो छैन चुच्चे चिनियाँ रेलको सपना
नुर्पु लामाहरू चिनियाँ रेल रसुवागढी हुँदै आउनेमा ढुक्क भएजस्तै वा प्रम ओलीले सात वर्षअघि यहीँबाट चुच्चे रेल नेपाल आउँछ भनेजस्तो सजिलो छैन, चिनियाँ रेलको सपना। २७ सय मिटर उचाइमा रहेको केरुङबाट करिब ५ सय मिटर उचाइको त्रिशुली बजार हुँदै फेरि १३ सय मिटर उचाइको काठमाडौँमा रेलमार्ग ल्याउन प्राविधिक रूपमा पनि जटिल देखिन्छ। 

फेरि ७२.२ किलोमिटर छोटो दूरीमा यो उतारचढाव कसरी सम्भव होला? उच्च भूकम्पीय जोखिम र हिमाली कडा चट्टानभित्र सुरुङमार्ग बनाउन कति जटिल र सम्भव छ? त्यो चिनियाँ इन्जिनियरिङ र प्रविधिमा भरपर्ने कुरा हो। हुन त चिनियाँहरूले छिन्हाई‐ल्हासा र छेन्दु‐ल्हासा खण्डहरूमा हिमाली भूभागमा काम गरिसकेको अनुभव त छ नै। तर नेपालमा त्योभन्दा पनि जटिलता भनेको छोटो दुरीमा यति धेरै उचाइमा देखिएको उतारचढाव हो। अर्कोतिर भूकम्पीय जोखिम क्षेत्र पनि हुनु हो। यो सबै कुराको निर्क्यौल चिनियाँहरूले भन्ने गरेको सर्भे रिपोर्ट र नेपालले भन्ने गरेको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) सम्पन्न भएसँगै निष्कर्ष निकाल्न सकिएला। 

चीनको २ अर्ब रूपैयाँ अनुदानमा यो रेलमार्गको डीपीआर भइरहेको छ। यो अन्तरदेशीय रेलमार्गको काम चीनको अनुदानमा २०७९ सालको मंसिरबाट सुरु भएको थियो। डीपीआर सुरु भएको ४२ महिनामा सम्पन्न गर्ने सहमति भएको भए पनि नेपालकै आन्तरिक कारण ढिलाइ हुने देखिएको छ।

चिनियाँ रेलमार्ग नेपाललाई बढी आवश्यक हो कि चीनलाई भन्ने विषयमा पनि नेपालमा मत विभाजन छ। नेपालमा चीनले अघि सारेको बीआरआई भनेको रेलमार्ग मात्र हो भन्ने बुझाइ छ। अहिले नै तीन खर्ब रूपैयाँभन्दा बढी लागत अनुमान गरिएको रेलमार्ग बनाउन स्रोत व्यवस्थापनमा मुख्य चुनौती देखिएको छ। कसैले चीनले भारतको बजारमा पहुँच बनाउन नेपाल भएर रेलमार्ग बनाउन चाहेको हुनाले सबै लगानी बेइजिङले गर्नुपर्ने तर्क राख्दै आएका छन्। नेपालले इतिहासदेखि चीनको सुरक्षामा दिँदै आएको भरोसालाई मूल्याङ्कन गर्दै समृद्ध चीनले अनुदानमा रेलमार्ग बनाउनुपर्ने तर्क राख्नेहरू पनि छन्।

अर्कोतिर चीनको ७० प्रतिशत, नेपालको २० प्रतिशत र बाँकी १० प्रतिशत सस्तो ऋण लिएर यो परियोजना बनाउँदा उपयुक्त हुने मोडल पनि प्रस्ताव गरेका छन्। यस्तो तर्क राख्नेहरूले चीनसँग रेलमार्गमार्फत जोडिनु भनेको नेपालको व्यापार विविधकरण गर्दै एक देशीय निर्भरताको अन्त्य गर्नु हो भनेका छन्। अझ नेपाल भूपरिवेष्ठित मुलुक भएकोले दुवै छिमेकीसँग जोडिनु सार्वभौम नेपालको हितमा हुने उनीहरूको तर्क देखिन्छ। 

केरुङ‐काठमाडौँ रेलमार्गको बारेमा दिल्लीमा बढी नै सुरक्षा चिन्ता रहेको पाइन्छ। दिल्लीका सुरक्षा विज्ञहरूले बेलाबखत मसँग भएका भेटघाटहरूमा पटक‐पटक चिनियाँ रेलमार्ग नेपालसम्म जोडिँदा भारतको सुरक्षा चासो बढ्ने बताएका छन्। त्यति मात्र होइन, उनीहरूले नेपाल र भारतबीच खुला सीमा भएकोले चीनसँग भारतको व्यापार घाटा झन् बढ्नसक्ने चिन्ता पनि जाहेर गरेका थिए। 

आखिरमा रेलमार्गलाई मात्र बीआरआई भन्नेहरू हुन् वा अझ बीआरआई भनेको ऋण मात्र हो भनेर व्याख्या गर्नेहरू नै किन नहुन् अथवा बीआरआई नेपालको पूर्वधार विकास अनि ‘समृद्ध नेपाल र सुखी नेपाली’ बनाउन सहयोगी परियोजना हो भनेर व्याख्या गर्नेहरू नै, कसैको पनि सरोकार र चासो प्रधानमन्त्री ओलीको यो चीन भ्रमणमा पूरा हुने छाँटकाँट छैन। किनकि यो रेलमार्गको भविष्य डीपीआर सम्पन्न भएपछि मात्र थाहा हुनेछ। त्यसैले अहिले नै नेपालमा बीआरआईमा ऋण लिने कि नलिने भनेर भएका बहसहरू असान्दर्भिक लाग्छन्।  

यसपटक प्रधानमन्त्री ओलीको बेइजिङ भ्रमणमा बीआरआईको कुनै नाम उच्चारण नगरी, ऋण पनि नलिइकन केही परियोजनाहरू अगाडि बढाउन चीन र नेपालबीच सहमति/समझदारी हुनसक्ने सम्भावना ज्यादा देखिन्छ। चीन र नेपालले विगतमा भएका समझदारीहरू लागू गर्ने संयन्त्र बनाउने सम्भावना पनि छ।