लिपुलेकमा भारतीय सडकः चीनले नेपाललाई सहयाेग गर्ला?

भारतीय रक्षामन्त्री राजनाथ सिंहले ‘कैलाश–मानसरोवर यात्रा रुट’ नाम दिंदै गत साता दिल्ली–पिथौरागढ–लिपुलेक–कैलाश कोरिडोरको उद्घाटन गरेसँगै भारत र नेपालबीचको सीमा विवाद फेरि सतहमा आएको छ। कतै यो मार्गलाई भारतीय मिडियाले ‘धार्चुला–लिपुलेक’ लिङ्क रोड भनेर नामाकरण गरेका छन्। भारतले नेपालको १९ किलोमीटर भूभागमा सडक बनाएको भन्दै परराष्ट्र मन्त्रालयले काठमाडौंस्थित भारतीय राजदूतलाई बोलाएर विरोधस्वरुप कुटनीतिक नोट समेत बुझाएको छ।

भारतले उक्त भूमि भारतकै भएको दाबी गर्दै नेपाली पक्षले कूटनीतिक वार्ताका लागि गरेको प्रस्तावलाई बेवास्ता मात्र गरेको छैन, कोराना महामारी नियन्त्रण भएपछि मात्र छलफल गर्न सकिने जनाएर यसलाई फेरि पर धकेल्न खोजेको छ। 

जब नेपाल व्यापार मार्ग थियो
मध्यकालमा नेपाल, एक समृद्ध देश थियो भन्दा धेरैलाई विश्वास नलाग्न पनि सक्छ। हो, एसियाली युगमा चीन र भारत विश्व शक्ति रहँदा नेपाल पनि एक समृद्ध मुलुक थियो । ११–१८औं शताब्दीबीच चीन र भारतले मात्र विश्व अर्थतन्त्रमा ५५ प्रतिशत हिस्साको नेतृत्व गरेका थिए। चीनले ३० प्रतिशत र भारतले २५ प्रतिशत कूल गार्हस्थ्य उत्पादन (जीडीपी) नेतृत्व गर्दा नेपाल पनि विश्व मानचित्रमा एक सम्पन्न र शान्त देश थियो। अंग्रेजले भारतको कोलकत्ता नियन्त्रणमा लिँदासम्म लन्डनको भन्दा कोलकत्ताको जीडीपी धेरै थियो। नेपाल समृद्ध रहेको कुरा लिच्छवी र मल्लकालीन कला–कौशल तथा राज्य व्यवस्था नियाल्दा पनि पुष्टि हुन्छ।

राजा नरेन्द्रदेवको पाला (६०७) देखि नेपालले उत्तर–दक्षिण अर्थात् चीन र भारत दुवैतिर सुमधुर सम्बन्ध राख्न थालेको थियो। त्यसबेला नेपालले चीनमार्फत मंगोलिया र मध्य एसियासम्म व्यापार गथ्र्यो। कोरला नाका भएर प्राचीन सिल्क रोडको समयमा मुस्ताङ हुँदै कालीगण्डकी कोरिडोरबाट व्यापार हुने गरेको तथ्य मुस्ताङका गुफामा पाइएका अवशेषले प्रमाणित गरेका छन्। पश्चिम नेपालमा तत्कालीन सिञ्जा राज्यले भने हिल्सा नाकाबाट व्यापार गथ्र्यो।

गोर्खाका राजा राम शाहदेखि पृथ्वीनारायणसम्मले पटकपटक चीनसँग व्यापार हुने नाका केरुङ र कुती (अहिलेको तातोपानी) कब्जामा लिएका थिए। काठमाडौंलाई नियन्त्रणमा लिनुअघि पृथ्वीनाराण शाहले नुवाकोट र पूर्व दोलखासम्म कब्जा गर्नाको उद्देश्य पनि चीनसँग हुने व्यापारिक मार्ग नियन्त्रणमा लिएर काठमाडौंलाई झुकाउन थियो।

१६४९ मा प्रताप मल्ल, १८४८ मा बहादुर शाह, १९१२ मा जंगबहादुर राणा, १९३७ र १९४० मा रणोद्दीपसिंह र १९५२ मा वीरशमशेरले तिब्बतमा आक्रमण गरी प्रभाव विस्तार गर्नाको उद्देश्य पनि नेपाललाई ‘बफर स्टेट’ बनाएर चीन र भारतबीच व्यापार गर्नु नै थियो।

१८२४ देखि १९६० सम्म नेपाल भएर मात्रै भारत र चीनको स्वशाषित क्षेत्र तिब्बतबीच व्यापार हुने गरेको पाइन्छ। भारतमा शासन गरिरहेको अंग्रेजले कर्णेल योङ हस्वेन्डको नेतृत्वमा तिब्बतमा अधिपत्य जमाएपछि भने चन्द्रशमशेरले सन् १९०३ मा सिक्किमको नाथुला नाका खोल्न सहमति जनाए। नाथुला नाकामार्फत गान्टोक र कालिङपोङ भएर कलकत्तासम्म व्यापार हुन थालेपछि भने नेपाल दुई छिमेकीको ‘ट्रान्जिट प्वाइन्ट’ रहिरहन सकेन।

बीआरआईमा भारतीय नीति
चीन–पाकिस्तान इकोनोमिक कोरिडोर (सिपेक) पाकिस्तान अधीनस्थ कस्मिरी क्षेत्र (पोक) अर्थात् गिलगिट–बलचिस्तान भएर जाने भएकाले सार्वभौमसत्ता र राष्ट्रियताको प्रश्न उठाएर भारत बीआरआईमा सहभागी भएको छैन। निकै ठूलो सीमा विवाद र ठूलो व्यापार घाटाबारे चीनसँगको विवादले गर्दा भारत औपचारिक रूपमा बीआरआईमा सहभागी हुन सकेको छैन।

बीआरआईको एक महत्वपूर्ण कोरिडोर बीसीआईएम (बंगलादेश, चीन, भारत र म्यामार) को भारत एउटा मुख्य सदस्य हो। मुख्य गरी बीआरआईका लागि लगानी जुटाउन स्थापना गरिएको एसियाली पूर्वाधार लगानी बैंक (एआईआईबी) का संस्थापक मुलुकमध्ये भारत एक हो। एआईआईबीमा ८ प्रतिशतसहित चीनपछिको दोस्रो लगानीकर्ता भारतले त्यस बैंकबाट २ अर्ब डलर ऋणसमेत लिइसकेको छ।

भारत र चीनबीच डिजिटल कनेक्टिभिटिमा पनि सहकार्य भइरहेको छ। दुईपक्षीय व्यापार झन्डै सय अर्ब डलर हाराहारी पुगिसकेको छ। सन् २०१८ मा २४ लाख भारतीयले चीनको भ्रमण गर्दा ९ लाख चिनियाँ भारत प्रवेश गरे। तीन हजारभन्दा बढी चिनियाँ भाषा शिक्षकका रूपमा भारतमा छन्। यी तथ्यले बीआरआईको नाम नलिईकनै भारत चीनसँग सहकार्य गरिरहेको पुष्टि गर्छन्।

प्रस्तावित चीन–नेपाल–भारत आर्थिक कोरिडोर (सीएनआई) मा औपचारिक रूपमा भारत मौन छ भने सिपेकको विरुद्धमा छ। सीएनआईमा मौन रहनुको अर्थ हो, नेपाललाई ट्रान्जिट बनाएर भारत चीनसँग व्यापार गर्न चाहँदैन। नेपालमा आफ्नो प्रभाव घट्ने, सुरक्षा चिन्ता बढ्ने, नेपालको हैसियत मजबुत हुने र दक्षिण एसियामा झन् चिनियाँ प्रभाव विस्तार हुने भयले भारत त्रिदेशीय साझेदारीका विपक्षमा उभिएको देखिन्छ।

चीन भने दक्षिण एसियाको ठूलो बजारमा प्रवेश गर्न भारतसँग सहयोग र सहकार्य गर्न चाहन्छ।यही कारण नेपाली भूभाग लिपुलेक मिचेर व्यापारिक मार्ग बनाउने भारतको कदममा चीन पनि सहमत भएजस्तो देखिन्छ।

लिपुलेकको महत्व
भारत–चीनलाई परापूर्वकालदेखि जोड्ने मुख्य चार व्यापारिक नाका छन्। कास्मिरको देमचोक, हिमाञ्चल प्रदेशको शिपखिला, उत्तराखण्डको लिपुभन्ज्याङ (लेक) र सिक्किमको नाथुला पास। नेपालको भूभाग लिपुलेक– चीन, नेपाल र भारतबीचको त्रिदेशीय विन्दु नजिकै पर्छ। भारतीय रक्षामन्त्री सिंहले उद्घाटन गरेको सडक नेपाली भूभाग अतिक्रमण गरी बनाइएकाले भारतलाई नेपालले विरोध गर्दै कुटनीतिक नोट बुझाएको हो।

सीमा विवादका कारण चीन र भारतबीच पछिल्लो समय कुनै पनि नाका खुला छैनन्। तीन वर्षअघि मात्र नाथुलानजिकैको भुटानको सीमा दोक्लममा ७३ दिनसम्म चिनियाँ र भारतीय सेना आमनेसामने भएपछि नाथुला मार्ग पनि बन्द छ।

भारतीय पर्यटक कैलाश–मानोसरोवर जान काठमाडौंबाट केरुङ हुँदै वा नेपालगन्जबाट हेलिकप्टरमार्फत जाने गरेका छन्। अहिलेकै अवस्थामा व्यापारका लागि नभए पनि मानोसरोवर पर्यटनका लागि नेपाल ‘ट्रान्जिट प्वाइन्ट’ (पारवहन केन्द्र) बनेको छ।

आज पनि चीन–भारतबीच हुने व्यापारको ८० प्रतिशतभन्दा बढी हिस्सा समुद्री मार्गले ओगटेको छ। सन् २०१८ मा चीन र भारतबीच ८३ बिलियन डलर बराबरको व्यापार हुँदा भारतले ६३ बिलियन डलर व्यापार घाटा खाएको थियो।

एक चिनियाँ अध्ययनअनुसार चीन र दक्षिण एसिया जोड्ने ३ सय १२ भन्ज्याङमध्ये १ सय ७८ पास नेपालसँग जोडिएका छन्। नेपालसँग जोडिएका पास पार गर्न सहज र सुलभ मात्र नभएर सुरक्षित पनि छन्। भारत–चीन सम्बन्ध राम्रो हुँदा पनि ४ हजार ३ सय १० मिटर उचाइको नाथुला पास ४ महिना मात्र सञ्चालन हुन्थ्यो। फेरि यो नाकाबाट हुने व्यापार भारतको उत्तरपूर्वी राज्य र पश्चिम बंगालसम्मलाई मात्र उपयुक्त थियो। कास्मिरमा भइरहने हिंसा र सीमा समस्याले देमचोक नाका पनि व्यापारिक दृष्टिकोणले उपयुक्त छैन। शिपखिला नाका भएर हुने व्यापार भारतको केन्द्रीय र जनघनत्व भएको राज्यमा प्रभावकारी छैन। फेरि पश्चिम तिब्बत भएर तत्कालै व्यापारिक दृष्टिकोणले नाका सञ्चालन हुन सक्ने पूर्वाधारको विकास दुवै देशले गरिसकेका पनि छैनन्। लिपुभन्ज्याङबाट नयाँ दिल्लीको दूरी केवल ७ सय ५० किलोमीटर छ। चीन र दिल्ली जोड्ने यो नै सबैभन्दा छोटो दूरीको नाका हो। 

भारतले काश्मिरमा जुन राष्ट्रियताको विषय उठाएर चीन र पाकिस्तानसँग असहमति राखेको छ। र, दोक्लममा चीनले भुटानको सीमानजिकै सडक निर्माण गर्दा जसरी भारत मुठभेडमा जान तयार भयो। आज लिपुलेकमा भारतले त्योभन्दा पनि अन्याय आफ्नो निकट छिमेकी नेपालको भूमि अतिक्रमण गरेर सडक निर्माण गर्दा भएको छ।

यो मार्गबाट व्यापार हुँदा भारतको उत्तराखण्ड, यूपी, मध्य प्रदेश, दिल्ली, राजस्थान, हरियाणा, पञ्जाबजस्ता जनघनत्व भएका भारतीय राज्यमा सहजै चीनको पहुँच पुग्नेछ। गत असारदेखि चीनले सिगात्से–मानसरोबर रेलमार्गलाई सिगात्से–केरुङ जोड्ने परियोजनासँगै एकै चरणमा बनाउन सुरु गरिसकेको छ। यो रेलमार्ग मानसरोबर हुँदै सिन्जियाङ प्रान्तको कसगारसँग जोडेर चीनले तिब्बतलाई रेलमार्गको पनि रिङ बनाउने लक्ष्य राखेको छ। ल्हासामा यसै वर्ष मात्र चेङ्दुसँग अर्को रेलमार्ग जोडिने क्रममा छ।

चीन र भारतबीच सीधै व्यापार गर्न सकिने मार्गका रूपमा लिपुलेक चानेको देखिन्छ। सामुद्रिक व्यापारको तुलनामा सस्तो र छिटो व्यापार गर्न सकिने गरी चिनियाँ रेलमार्ग नेटवर्कले आधार तय गरेकाले भविष्यमा चीन–भारत जमिनबाट व्यापार बढाउन चाहन्छन्। यही पृष्ठभूमिका आधारमा सन् २०१५ मेमा भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीको चीन भ्रमणका बेला नेपाललाई थाहै नदिई लिपुलेकलाई व्यापारिक र पर्यटकीय रुट बनाउने सहमति गरेका थिए। तर नेपालले त्यतिबेला विरोध जनाएपछि चीनले समस्या समाधान गर्ने आश्वासन दिएको थियो।

लिपुलेक र कालापानी क्षेत्रलाई सामरिक महत्वका हिसवाले पनि भारतले अतिक्रमण गर्न खोजेको प्रष्ट नै छ। चीन र भारतबीचको ४ हजार किलोमिटर सीमामा कालापानी क्षेत्र मात्र तिब्बत (चीन) को पठारभन्दा उच्च स्थानमा छ।

चीन विवादमा तानिन सक्छ
नेपालले इतिहासदेखि नै दक्षिणको छिमेकीबाट राष्ट्रिय खतरा भएका बखत चीनको सहयोग अपेक्षा गरेको छ। अंग्रेजले नेपालप्रति कुदृष्टि लगाउँदा चीनसँग राम्रो सम्बन्ध भएमा भारत हच्किन्छ भन्ने बुझाइ पृथ्वीनारायण शाहको थियो। उनका अनुयायीले पनि यस्तै नीति अपनाए। अहिले पनि भारतबाट हुने सीमा अतिक्रमण र नाकाबन्दीबाट जोगिन चीनले सहयोग गर्छ भन्ने बुझाइ धेरै नेपालीको छ। भलै, हिजो नेपालले अंग्रेजसँगको युद्धमा पटकपटक अनुरोध गर्दा पनि चीनले नसुनेको किन नहोस्। 

१८४९ सालको नेपाल–चीन सन्धिको दफा ५ का कारण नेपालमा आक्रमण हुँदा चीन चुप लागेर बस्दैन भन्ने विश्वास, तत्कालीन भारतमा शासन गरिरहेको अंग्रेजलाई पनि थियो। अंग्रेजसँगको युद्धमा मात्र होइन, भारतले नाकाबन्दी लगाउँदा समेत नेपालले चीनसँग सहयोगका लागि याचना गरिरह्यो।

बीआरआईमा समाहित भएपछि नेपालले दुई छिमेकीबीच ‘गतिशील पुल’ (भाइब्रेन्ट ब्रिज) बन्न रेलमार्ग र सडक विस्तार गर्नुपर्ने अपेक्षा चीनसँग राखेको छ। यसअतिरिक्त चीनले नेपालको राष्ट्रिय सुरक्षा र सार्वभौमसत्ताका सवालमा साँच्चिकै सहयोग गर्न सक्छ वा हिजोको जस्तै मौन रहन्छ? नेपालले यो प्रश्नको उत्तर अवश्य पनि लिपुलेकको मामिलामा चीनबाट अपेक्षा गरेको छ। यही प्रश्नको उत्तरसँगै नेपाल–चीन सम्बन्धको भविष्य पनि रेखांकन हुने देखिन्छ।

जसरी सिपेकमा भारतले राष्ट्रियताको प्रश्न उठाएको छ, त्यसरी नै नेपालले पनि लिपुलेकमा आफ्नो सार्वभौमसत्ता र राष्ट्रिय अखण्डताको प्रश्न उठाएर बीआरआईमा सहभागी भएको मूल्य खोज्न सक्छ चीनसँग। चीन मौन रहेमा नेपालमा पनि बीआरआईविरुद्ध भारतमा जस्तै आवाज उठ्ने सम्भावना उत्तिकै छ। यस्तो अवस्थामा नेपालमा चीन विवादमा तानिन सक्छ। भारतसँग नजोडिने बीआरआईमा सहभागी भए पनि खासै अर्थ नहुने र नेपाल मात्र जोडिने बीआरआईले बढी व्यापार घाटा हुने मत राखिरहेका शक्तिलाई लिपुलेक विरोधको मसला बन्न सक्छ।

नेपालले के गर्ने?
आर्थिक र राजनीतिक रूपमा मध्यकालमा नेपाल उत्तर (चीन) तिर फर्केको थियो। नेपालको दक्षिणी समथर भूभाग तराई/मधेसमा औलोको महामारी र अंग्रेजसँगको युद्धमा हार खाएपछि भएको सुगौली सन्धिदेखि मात्र नेपाल भारततिर फर्केको हो। चीनले बीआरआई परियोजना सन् २०१३ सेप्टेम्बरमा सार्वजनिक गरेयता फेरि नेपालको रुझान चीनतिर बढ्दो छ।

यहीबीच चीन र भारत विश्व शक्तिका रूपमा उदाएका छन्। र, यसै समयमा लिपुलेकलाई यी दुई शक्तिले अर्को नाथुला बनाउन खोजेका छन्। नाथुलाले नेपाललाई ट्रान्जिट हुनबाट रोक्न खोजेको थियो, त्यसभन्दा बढी लिपुलेकमा त नेपाली भूभाग नै कब्जा गरेर नेपाललाई नै छलेर दुई देशले व्यापार मार्ग बनाउन खोजेका छन्।

आफैंमा विशाल बजार भएका चीन र भारतले सीधै सडक र रेलमार्गबाट जोडिन खोज्नु अन्यथा होइन, तर त्रिदेशीय सीमामा नेपाली भूमि अतिक्रमण गरेर भारतले बनाएको सडकलाई चीनले मौन स्वीकृति दिएमा त्यो अक्षम्य हुनेछ। त्यसबेला के गर्ने? नेपालले अहिले नै सोच्न जरुरी छ।

लिपुमार्गमा यातायात सञ्चालन सुरु भएमा दुई ठूला मुलुक मिलेर तेस्रो सानो देशका विषयमा गर्ने निर्णय अर्थात् ‘टु प्लस वन’ नीतिको विरोधमा बलियोसँग उभिन सक्नुपर्छ, नेपाल। कैयौं साना देश यो नीतिको विरोधमा नेपालसँग एकाकार भएर आफ्नो देशको सार्वभौम अधिकार रक्षाका लागि संगठित हुन सक्छन्। नेपालले त्यसको स्वामित्व लिएर विश्वमा नेतृत्व गर्न सक्ने अवसर पनि सिर्जना हुन सक्छ।

(यो आलेखको सुरुको अंशमा केही परिमार्जन गरिएको छ। गिरी बीआरआईमा शोधरत छन्)