युनिकोड
प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीको अन्तर्वार्ता लिन अघिल्लो हप्ता काठमाडौं आएका भारतीय पत्रकार सुधीर चौधरीले सगरमाथाको आधार शिविर कालापत्थर पुगेर विवादास्पद अभिव्यक्ति दिए। कालापत्थरमा रेकर्ड गरिएको आफ्नो टेलिभिजन कार्यक्रममा भारतले सगरमाथालाई ‘माउन्ट सिकदर’ नामाकरण गर्नुपर्ने उनले बताएका थिए।
नेपालको सार्वभौमिकतामाथि हस्तक्षेप हुनेगरी चौधरीले दिएको अभिव्यक्तिका नेपाली आक्रोशित हुनु स्वभाविक थियो। किनभने विश्वमा नेपालको चिनारी बनेको सगरमाथालाई नेपालीहरु असाध्यै प्रेम गर्छन्। विश्वको यो सर्वोच्च शिखरलाई चिनियाँहरु चोमोलुङ्मा भन्छन् भने अन्य मुलुककाले माउन्ट एभरेस्ट। चौधरीले भने सगरमाथाको सुरुवाती उचाइ पत्ता लगाउने भारतीय नापी विभागका कर्मचारी राधानाथ सिकदरको नाममा यसको नामाकरण गर्नुपर्ने तर्क गरे, जसले ठूलो विवाद निम्त्यायो।
यही विवादका बीचमा एक जना पाइलटको नाम चर्चामा आयो। उनी हुन्– सिम्रिक एयरका क्याप्टेन सिद्धार्थ गुरुङ। जसले सुधीर चौधरीलाई हेलिकोप्टरमा कालापत्थर पुर्याएका थिए।
आफ्नो व्यावसायिक कर्तव्य पुरा गरेका गुरुङ चौधरीको कार्यक्रमलाई वास्ता गर्न नहुने बताउँछन्।
‘यस्तो विवाद आइराख्छ। फोहोरलाई कोट्याउँदा झन् गनाउँछ। त्यस्ता कुरालाई हामीले वास्ता गर्नुहुँदैन,’ गुरुङ भन्छन्, ‘योभन्दा अन्य कुरामा ध्यान दिनुपर्छ।’
२६ वर्षदेखि हेलिकोप्टर उडाइरहेका गुरुङले नेपालका पहाडी–हिमाली क्षेत्रमा हुने उडानमा लामो अनुभव हासिल गरेका छन्। सन् १९९४ मा नेपाल एयरवेज हेलिकोप्टर सर्भिसमा को–पाइलटको रुपमा काम सुरु गरेका उनले यसबीचमा पाँच वटा कम्पनीमा काम गरे। तर, यसबेलाजस्तो चर्चामा उनी कहिल्यै आएनन्।
दुई वर्ष काम गरेर नेपाल एयरवेज छाडेका गुरुङले मनकामना हेलिकोप्टरमा अर्को दुई वर्ष काम गरे। मनकामना कम्पनी राम्रोसँग चल्न नसकेपछि गुरुङ कर्णाली एयरको हेलिकोप्टर उडाउन थाले, जहाँ उनले १० वर्ष काम गरे।
‘त्यहाँ मैले खुब सिक्ने अवसर पाएँ,’ गुरुङ भन्छन्।
कर्णाली एयर पनि बन्द भएपछि उनी फिस्टेल एयरमा काम गर्न थाले। सन् २०११ देखि भने उनी सिम्रिक एयरमा छन्। अहिले उनी सो कम्पनीको एक्जुकेटिभ डाइरेक्टर (एकाउन्टेबल म्यानेजर) का रुपमा कार्यरत छन्।
पाइलट नारायणसिंह पुनले जगाएको हुटहुटी
गुरुङको पुर्ख्यौली घर लमजुङ हो। उनका बुबा नेपाली सेनामा थिए। बुबा सेनामा भर्ती भएपछि उनले काठमाडौँमा घर बनाए। तर, बसाइ भने जताजता बुबाको पोस्टिङ हुन्थ्यो, त्यतैत्यतै हुने गर्थ्यो।
उनी १३ वर्षको हुँदा बुबा कर्णेल थिए। त्यसबेला उनको पोस्टिङ सैन्य सहचारीका रुपमा बेलायतस्थित नेपाली दूतावासमा भयो। काठमाडौँको सेन्ट जेभियर्समा कक्षा ७ मा अध्ययनरत गुरुङ पनि परिवारसँगै बेलायत गए।
बेलायतमा बस्दा उनको घरमा थुप्रै नेपाली पाहुना आइरहन्थे। तिनैमध्ये एक थिए– नेपाली सेनाका पाइलट नारायणसिंह पुन।
पुनले गुरुङलाई बेलायतमै हेलिकोप्टरसम्बन्धी आधारभूत तालिम लिई पाइलट बनेर सेनामा भर्ती हुन सल्लाह दिए। पाइलट बन्छु भनेर कहिल्यै नसोचेका उनलाई त्यसपछि हेलिकोप्टर उडाउने हुटहुटी चल्न थाल्यो।
उनका बुबाको फेरि नेपाल सरुवा भयो। तर उनी केही समय बेलायतमै बसे।
‘उडान गर्ने भन्ने कुरा एकपटक दिमागमा पसेपछि म पनि पाइलट बनेरै छाड्छु भन्ने लाग्यो,’ गुरुङ सम्झिन्छन्, ‘बाबाले पैसा बढी खर्च हुन्छ, पढ्न सक्छस् कि सक्दैनस् भनेर सोध्नुभयो। मैले सक्छु भनेँ। त्यसपछि पाइलट ट्रेनिङ सुरु भयो।’
गुरुङले बेलायतमा बेसिक कोर्स गरिसक्दा पुनले नेपालमा सेनाको जागिर छाडेर आफ्नै एयरलाइन्स खोलिसकेका थिए। पुनले नै गुरुङलाई बेलायतमा हेलिकोप्टर उडानको तालिम महंगो पर्ने भन्दै अमेरिकामा लिन सुझाए।
उनी पाइलट बनेर फर्किंदा उनका बुबा ब्रिगेडियर जर्नेलबाट सेवानिवृत्त भएका थिए। उनले छोरालाई सेनामा भर्ती नहुन सुझाव दिए।
‘बाबाले नै आर्मीमा भर्ती नहुन सुझाव दिनुभयो। नेपालको सरकारी जागिरमा क्षमताभन्दा पनि भनसुन र चाकरी गर्ने मान्छे माथि जान सक्थ्यो। सीधा हिसाबले काम गर्ने मानिसलाई गाह्रो पर्ने अवस्था थियो। त्यसैले सायद सरकारी जागिर नखा भन्नुभयो,’ उनले भने, ‘बरु निजी क्षेत्रमै ठिक छ भनेर यता लागेँ।’
गुरुङले नारायणसिंह पुनकै कर्णाली एयरमा एक दशक काम गरे।
क्याप्टेन गुरुङ अहिले नियमित यात्रु उडान र उद्धार उडानमा सक्रिय छन्। त्यसैले विदेशी पर्यटकहरुसँग उनको बाक्लो भेटघाट हुन्छ। तर, नेपालमा पर्यटन प्रबद्र्धन ठिक ढंगले हुन नसकिरहेको उनको अनुभव छ।
‘विदेशीलाई नेपाल चिनाउने जम्मा चार कुरा रहेछन्– सगरमाथा, शेर्पा, गोर्खा र बुद्ध,’ उनी भन्छन्, ‘पर्यटकलाई नेपाल ल्याउन यिनै चार परिचय काफी छन्। तर, नेपाल एयरलाइन्सहरुको हब नहुँदा पर्यटक बिच्किने गरेका छन्। ट्रान्जिट भएर आउनुपर्छ। टिकट पनि महंगो पर्छ।’
हेलिकोप्टरमार्फत विदेशीहरुलाई नेपालका हिमाली क्षेत्र घुमाउने गुरुङ पर्यटकहरुले नेपालको प्रकृतिलाई मात्र होइन, मानिसहरुलाई निकै सम्मान गर्ने सुनाउँछन्। तर, विदेशी पर्यटकहरुले काठमाडौँ उत्रिनेबित्तिकै पहिलो गाँसमै ढुंगा लागेको अनुभूति गर्ने गरेको उनको भनाइ छ।
‘केही मानिस मात्र लामो विदामा नेपाल आएका हुन्छन्। थुप्रै मानिस तीनचार दिनका लागि आउँछन्,’ उनी भन्छन्, ‘तिनलाई पनि हिउँ हेर्ने रहर हुन्छ। र, क्षमता भएकाहरु हेलिकोप्टरबाटै हिमाल अवलोकन गर्छन्। तर, बागमती, काठमाडौँ सहरको सरसफाइ देखेर गुनासो गर्ने गर्छन्।’
अमादब्लामबाट ती जापानीलाई उद्दार गर्दा
क्याप्टेन सिद्धार्थ गुरुङले सयौँ उद्दार उडान गरिसकेका छन्। त्यसक्रममा आफूले थुप्रै गर्व गर्न लायक काम गरेको उनी सुनाउँछन्। सन् २०१० मा फिस्टेल एयरमा छँदा गरेको एउटा उद्दार उडान उनी अझै सम्झिरहन्छन्।
‘अमादब्लामको क्याम्प ३ को उत्तरपट्टि २१ हजार फिटमाथि २ जना विदेशी अड्किएछन्। माथि जान नसक्ने, तल झर्न पनि नसक्ने। फिस्टेलमा सविन बस्नेत साथी थिए,’ गुरुङले घटनाको विस्तृत विवरण सुनाए, ‘बस्नेतले जर्मन नागरिक डेभिडलाई उद्दार गरे। त्यहीँ रहेका अर्का जापानी नागरिकलाई लिन जाँदा हेलिकोप्टर दुर्घटना भयो। सविनसहित अर्को को–पाइलटको ज्यान गयो।’
भोलिपल्ट त्यहाँ अड्किएका जापानीलाई उद्दार गर्न गुरुङ जानुपर्ने भयो। आफ्नो साथी दुर्घटनामा बितेको अवस्थामा आफू त्यही ठाउँमा जाँदा उनलाई डरसँगै रिस पनि उठेको थियो।
‘तर, त्यस्तो अवस्थामा दिमागले सोच्नुपर्छ। कठिनाइपूर्वक आफूलाई कन्ट्रोल गरेर जापानीको उद्दार गरेँ,’ उनले सुनाए।
गुरुङले निजी जेटमा काठमाडौँ आएकाहरुदेखि भूकम्प, बाढी, पहिरो प्रभावितहरुलाई पनि बोकेका छन्।
‘नेता, फिल्मस्टार, गायकहरुलाई घुमाउन पाइन्छ। संसारभरकै मान्छे भेटिन्छन्। मान्छेका अलगअलग विचार सुन्दा छुट्टै मजा लाग्छ,’ उनले हाँस्दै भने।
कहिलेकाहीँ ‘फेक रेस्क्यु’ को चर्चा चल्ने गरेको छ। यस्तो सुन्दा आफूलाई नमज्जा लाग्ने गरेको उनले बताए। कहिलेकाहीँ उद्दारमा केही घण्टा ढिला हुँदा मान्छे ज्यानै गुमाएको उनको अनुभव छ।
‘रसुवामा ४५ दिनसम्म हराएका दुई जना ताइवानी नागरिकको उद्दार गरेका थियौँ। उनीहरु खोँचमा हिँड्दैहिँड्दै तल पुगेछन् र त्यहीँ अड्केछन्,’ उनले २ वर्षअघिको घटना स्मरण गरे, ‘ग्राउन्ड टिमले मान्छे पत्ता लगायो तर उद्दार गर्न सकेन। हामी त्यहाँ पुग्दा केटालाई जिउँदै र केटीलाई मृत अवस्थामा उद्दार गर्यौँ।’
उद्दार उडानमा जोखिम बढी भए पनि आत्मसन्तुष्टि प्राप्त हुने उनले बताए। भूकम्पको बेला गाउँगाउँबाट उनले थुप्रैलाई उद्दार गरेका थिए।
‘नेपाल आर्मीसँग उद्दार गर्नसक्नै हेलिकोप्टर एउटा मात्रै थियो। त्यसैले निजी क्षेत्रका हेलिकोप्टरले गाउँगाउँबाट घाइतेहरुलाई अस्पतालसम्म लैजान काम गर्यो। हामी पनि खट्यौँ,’ उनले भने, ‘त्यो बेला भारतीय हेलिकोप्टरले पनि जिल्ला सदरमुकामसम्म गएर घाइते बोके।’
भिडिओ खिच्ने सुधीर चौधरीको प्रिप्लान रै’छ
जी न्युजका सम्पादक चौधरी कालापत्थरतर्फको उडानका बेला अत्यन्त उत्साहित रहेको गुरुङ बताउँछन्।
‘उनीहरु त एकदमै उत्साहित थिए। उडानको क्रममा पनि हिमाल, पहाड, लुक्ला देख्दा ओहो भन्थे,’ उनले भने, ‘आफूले माउन्टेन फ्लाइट गर्न चाहेको बताउँथे।’
उनले उडानअघि कालापत्थर जाँदा लेक लाग्नसक्ने लगायत जोखिम र सुरक्षाका विषयमा चौधरीको टोलीलाई जानकारी गराए। तर, सगरमाथाको नामका विषयमा भिडिओ खिच्ने योजनाबारे भने आफूलाई केही थाहा नभएको गुरुङ बताउँछन्।
‘बेसक्याम्पमा पुगेपछि हेलिकोप्टरको पाइलट बाहिर निस्कन पाउँदैन। स्विच अन भएको हेलिकोप्टरबाट बाहिर निस्केर केही गर्न मिल्दैन,’ उनले भने, ‘म हेलिकोप्टरभित्रै बसेँ। उनीहरु बाहिर निस्केर खिच्न थाले। दंग पर्दै खिचेको देखेको थिएँ। तर, त्यस्तो कुरा गरेका रहेछन् भन्ने पछि मात्रै पो थाहा पाएँ।’
हेलिकोप्टरभित्रबाट त्यहाँ उनीहरुले के बोले भन्ने आफूले केही थाहा नपाएको उनको भनाइ छ।
‘उनीहरु त हेलिकोप्टरमा बस्ने बेलामा दंगै थिए। त्यहाँ गएर खिच्नेबेला त्यस्तो खिचेर आएछन्। प्रिप्लान रै’छ,’ गुरुङ भन्छन्, ‘टीआरपीको लागि पनि हुनसक्छ। भ्युज बढाउने के के भन्ने हुन्छ नि, त्यस्तै होला।’
तर, एउटा व्यक्तिले बोलेको कुरामा धेरै टाउको दुखाउन नहुने उनी बताउँछन्।
‘त्यो इन्डियाको एउटा मान्छेले के भनेर जान्छ, हामीले किन टाउको दुखाउनु! हामीले गर्नुपर्ने अरु कुरा छन्, त्यो हिसाबले हेर्नुपर्छ। अहिले मान्छेको काम छैन, सामाजिक सञ्जालमा टाउको दुखायो बस्यो,’ उनी थप्छन्।
यस्तो होस् हेलिकोप्टर सेवा
नेपालमा एभिएसन कल्चर ढिला सुरु भएपनि विस्तारै परिपक्व हुँदै गएको गुरुङ बताउँछन्।
‘नेपालका हिमाल तथा पहाड घुम्न आउने विदेशीहरु सामान्य खुट्टा मर्किंदा हेलिकोप्टर मगाउँछन्। उनीहरुको खर्च बिमाले बेहोर्छ,’ उनी भन्छन्, ‘तर नेपालीले ज्यान जाने अवस्थामा समेत हेलिकोप्टर प्रयोग गर्न सक्दैनन्। हुनेखाने वा राजनीतिक पहुँच भएकाले मिलाउलान्।’
सरकारले सबै नागरिकको बिमा गरिदिनुपर्ने उनको भनाइ छ।
‘बरु सरकारले सबै नागरिकको बिमा गरिदिएर वर्षको १ हजार उठाओस्। दुर्घटना भए हेलिकोप्टरबाट रेस्क्यु गर्न सकिन्छ। त्यस्ता मानिसलाई सहयोग गर्न पाए आनन्द हुन्थ्यो,’ उनले भने।
हेलिकोप्टर उडाउँदा पाइलटले खासगरी मेकानिकल र मौसमसम्बन्धी कुरामा बढी नै ध्यान दिनुपर्ने उनको भनाइ छ।
‘मेकानिकल समस्या कम हुँदै गएको छ। मौसमको राम्रो विश्लेषण गर्न सक्नुपर्छ,’ उनले भने।
नेपालमा विदेशीले उडान क्षेत्रमा जोखिम छ भन्नुमा राजनीतिक कारण बढी भएको उनी ठान्छन्। नेपालमा ठूला जहाज सुरक्षित मानिन्छन्। ट्रंक रुटमा चल्ने जहाजपनि सुरक्षित नै मानिन्छन्।
‘दुर्गम विमानस्थल र हिमाली क्षेत्रमा हेलिकोप्टर बढी दुर्घटना हुने गरेका छन्। यो स्वभाविक पनि हो। हिमाली क्षेत्रमा जहाज ल्यान्ड गर्नु र तराईमा ल्यान्ड गर्नु फरक पर्छ,’ उनी भन्छन् ‘नेपालको हवाई क्षेत्र सुरक्षित छ भन्ने सन्देश दिन आवश्यक छ। यो राजनीतिक विषय पनि हो।’
हेलिकोप्टर उडान प्रविधिको कारण पहिलेभन्दा सहज भएको उनको अनुभव छ।
‘पहिला लुक्ला जाँदा टावरको रेडियोमा कुरा गर्ने रेडियोले काम गरेन भने अन्दाजको भरमा उड्नु पथ्र्यो,’ प्रविधिले ल्याएको सहजताबारे उनले भने, ‘इन्टरनेट र जीपीएस टेक्नोलोजीले सजिलो भएको छ। अहिले जहाँ ल्यान्ड गर्ने हो, त्यहाँ स्थानीयलाई समेत फोन गरेर सोध्न सक्ने अवस्था आएको छ।’
तर, पाइलटमा ज्यादा आत्मविश्वास हुँदा पनि दुर्घटनाको जोखिम बढ्ने उनी बताउँछन्।
‘मै हुँ भन्ने क्याप्टेन पनि दुर्घटनामा परे। उनीहरुबाट हामी सुरक्षित हुन सिक्छौँ,’ उनले भने, ‘नेपालमा भएका अधिकांश दुर्घटना मानवीय कारणले गर्दा भएका छन्। अनुभव कम भएको पाइलटमा बढी कन्फिडेन्स भयो भने दुर्घटना हुनसक्छ।’
तालिम र केही मिसनबाहेक उडानको लगभग सबै समय उनले नेपाली आकाशमै बिताएका छन्। उनी अहिले एयरबसको एच१२५ र बेल४७ हेलिकोप्टर उडाउँछन्।
विदेशमा हेलिकोप्टर उडाउनु र नेपालमा उडाउनुमा केही अन्तर रहेको उनको भनाइ छ।
‘नेपालका हिमालमा उडान गर्न टेक्निकल स्किल आवश्यक छ नै अनुभव पनि चाहिन्छ,’ उनले भने ‘मैले बेसिक ट्रेनिङ गर्दा समुद्रको छेउमा उडाएको थिएँ। त्यसकै भरमा मात्रै नेपालको हिमालमा जहाज उडान गर्न अप्ठेरो छ।’
संसारकै अग्ला हिमालको माझमा हेलिकोप्टर उडाउन माउन्टेन कोर्स नै गर्नुपर्ने उनी बताउँछन्।
‘लो लेभलमा राम्रो पर्फमेन्स गरेको हेलिकोप्टरको उचाइमा जाँदा पर्फमेन्स घट्दै जान्छ। उचाइ बढ्दै जाँदा हावा पातलो हुँदै जान्छ,’ उनले उडान अनुभव सुनाए, ‘मैले चलाउने एच१२५ ले समुद्री सतहमा १४ सय किलो झुन्ड्याउन सक्छ। तर त्यही हेलिकोप्टरले सगरमाथा आधारशिविरमा २ सय किलो पनि झुण्ड्याउन मुस्किल हुन्छ। त्यो भन्दामाथि क्याम्प १–२ मा गयो भने त १०० किलोमा झर्छ।’
प्रतिक्रिया