युनिकोड
तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी ओलीले हेलिकोप्टरबाट ताप्लेजुङको ओलाङचुङगोला पुगेर टिप्ताला अन्तर्राष्ट्रिय नाका उद्घाटन गरेको दुई वर्ष भइसक्यो। २९ चैत्र, २०८० मा रक्षामन्त्री हरि उप्रेतीसहित ओलीले तामझामका साथ नेपाल–चीन टिप्ताला नाकामा सडक पुगेको भन्दै नाका व्यवस्थित रूपमा सञ्चालन गरिने सन्देश दिएका थिए।
ताप्लेजुङको ओलाङचुङगोलाबासी वालुङ समुदायले श्रमदान र करिब २ करोड ५० लाख रकम आफैँले जुटाएर २०७२ सालमै गोलाबाट टिप्तालासम्म करिब २१ किलोमिटर सडक निर्माण गर्न थालेका थिए। जनताले श्रमदान र आर्थिक सहयोग जुटाएर खुलाएको ट्रयाकलाई राज्यले नै बनाएको जस्तै गरी ओलीले उद्घाटन गरेका थिए।
ओलाङचुङगोलादेखि टिप्तालासम्मको सडक निर्माणमा ओलाङचुङगोलाबासीको खर्चमा चिनियाँ डोजर लगाइएको थियो। अझ वालुङ समुदायले ओलाङचुङगोलादेखि दक्षिण जोङ्गिमसम्मको बाटो पनि आफैँले निर्माण गरेका हुन्, जहाँ सरकारको बजेट परेको छैन।
ओलाङचुङगोलाको वालुङ समुदायलाई चीनसँगको नाका खुल्ने गरी सडक सञ्चालन भएमा स्थानीय विकास हुने, यात्रा सहज हुने, ढुवानी सस्तो पर्ने, व्यापार‐व्यवसाय फस्टाउने र पर्यटन प्रवर्द्धन हुने आशा पलाएको छ। तर यो सडक निर्माणमा किन ढिलाइ भयो भन्ने प्रश्नको जवाफ उनीहरूसँग छैन।
२०६५ सालबाट निर्माण सुरु गरिएको तमोर करिडोरको काम १८ वर्षमा लगभग ४० प्रतिशत मात्र भएको छ। गोलाबासीले श्रमदान गरेको १० वर्ष र तमोर करिडोर निर्माण अभियान थालेको १८ वर्षमा तमोर नदीमा कति पानी बग्यो, त्यसको कुनै लेखाजोखा गर्न सकिन्न। तर स्थानीय नेताहरूका अनुसार ओलीले टिप्ताला नाका उद्घाटन गरेसँगै सिलिगुडी करिडोरनजिकै पुग्ने तमोर करिडोर र टिप्ताला नाका निर्माणमा भूराजनीतिक चासो, प्रतिस्पर्धा र प्रचारप्रसारमा भने तीव्रता आएको छ।
सुरुमा वालुङ समुदायले यो सडकलाई सरकारले प्राथमिकता दिन्छ कि भन्ने उदेश्यले झम्पल, कोदालो र स्थानीय औजारले सडक निर्माणको अभियान थालेको थियो। २ करोड ५० लाख रकम वालुङ समुदाय आफैँले संकलन गरेको फाक्ताङलुङ गाउँपालिका वडा नं ७ (ओलाङचुङगोला)का अध्यक्ष छदेनकाजी शेर्पा बताउँछन्।
४२ घरधुरी भएको गोलामा अहिले लगभग १ सय जनाजति वालुङ समुदायको बसोबास छ। पूर्व प्रशासक तथा कूटनीतिज्ञ ताम्ला उक्याव, म्यागासेसे पुरुस्कार पाएका ख्यातिप्राप्त डा सन्दुक रुइत र पूर्वमन्त्री याङ्किला शेर्पा जन्मेको ओलाङचुङगोला चीनको सीमानजिकैको अन्तिम नेपाली बस्ती पनि हो। ओलाङचुङगोलामा एक मात्र प्राथमिक विद्यालय छ। जसमा जम्मा ३ जना मात्र विद्यार्थी रहेछन्। बाँकी बालबच्चा दार्जिलिङ, काठमाडौँ र अमेरिकामा रहेका अभिभावकसँगै अध्ययन गर्दा रहेछन्।
६ सय ६८ वर्ष पुरानो डिकी छोलिङ गुम्बा भएको, लालीगुराँसले ढकमक्क ढाक्ने, छेउमै कलकल तमोर नदीको आवाज गुन्जिरहेको गोलाबासीहरू भने चौँरीको स्याहारसुसार गर्न र पर्यटकको सेवामा व्यस्त हुने रहेछन्। गोलामा अहिले पर्यटकको लागि घरघरमै होमस्टे रहेछ।
अहिले तिब्बतमा याक‐चौँरी पालनको व्यवसाय बढेसँगै चिनियाँहरूले नेपाली पशुबाट रोग सर्नसक्छ भन्दै नेपाली चौँरीको आयातमा रोक लगाउन थालेको छ। जसका कारण ओलाङचुङगोलाका वालुङमध्ये करिब १० प्रतिशतले पशुपालन गरिरहेको स्थानीय नोर्बु शेर्पा बताउँछन्।
इला डाँडादेखि माथि ट्रयाक मात्रै खुलेको हुनाले गोला र टिप्तालासम्म नियमित रूपमा गाडी चल्ने अवस्था छैन। त्यहाँबाट १३ किलोमिटर उत्तरमा ओलाङचुङगोला अवस्थित छ।
तमोर नदीमा जोङ्गिम र सोभन्दा माथि एक ठाउँमा पुलको निर्माण भए मात्र बोलेरो गाडीमा सिधै ओलाङचुङगोला पुग्न सकिन्छ। नत्र त दुई घण्टाको पैदल यात्राका लागि तयार हुनुपर्छ। यसका बाबजुद सिजनमा मनग्य पर्यटक आउने गरेको अध्यक्ष शेर्पाले बताए।
गोलाबाट टिप्तालासम्म अझै पनि ट्रयाक्टरको यात्रा सहज छैन। हाम्रो यात्रामा गोलादेखिको टिप्तालासम्मको यात्रामा कम्तीमा ७‐८ ठाउँ ट्रयाक्टरलाई मान्छेले ठेलेर अगाडि बढाउनु परेको थियो। अझ सीमा टिप्ताला भञ्ज्याङबाट फर्कंदा त ट्रयाक्टर हिँउमा फसेको थियो। करिब ५२ सय मिटरको उचाइमा रहेको भञ्ज्याङमा फसेको ट्रयाक्टरलाई चिनियाँ अधिकारीहरूले ठेलेर अगाडि बढाउन सहयोग गरेका थिए।
त्यो उच्च हिमाली क्षेत्रमा चिनियाँहरूले तातो चिया र नास्ताको व्यवस्था नगरिदिएको भए हाम्रो १७ जनाको टोलीमा धेरैलाई लेक लाग्ने थियो। ५२ सय मिटरको सदाबहार हिमरेखामा पनि चिनियाँहरूले भव्य अध्यागमन र सुरक्षाकर्मी बस्ने भवन बनाएका रहेछन्। अझ चिल्लो र ढलान गरेको बाटो हेर्दा त विकासलाई हिमालको पर्खालले छेक्दैन कि भन्ने भान हुने!
यता नेपालतिर हेर्दा सानो टहरोजस्तो भवन, जहाँ चाबी लगाइएको थियो। मान्छे बस्ने त कुनै गुञ्जायस नै थिएन। नेपालतिर पनि चिनियाँले हिउँ सफा गरिदिँदा पनि ट्रयाक्टर फसेको देख्दा उदेक लाग्ने!
करिब ४ हजारदेखि ४२ सय मिटर उचाइमा रहेको मौवाटार टिप्ताला नाका जाँदा ओलाङचुङगोलाबाट १२‐१३ किलोमिटर उत्तरमा रहेछ। यो टार फराकिलो र सम्म भएको हुनाले यहाँबाट तिब्बत (चीन)को रियुबजारसम्म सुरुङमार्ग बनाएमा व्यापारिक दृष्टिकोणले उपयुक्त हुने ताप्लेजुङ जिल्लाको उत्तर‐दक्षिण आयोजना प्रमुख सिंहबहादुर विष्टको तर्क छ। मौवाटारमा सुख्खा बन्दरगाह र अन्य व्यापारिक परियोजनाका पूर्वाधार बनाउन सकिने भौगोलिक अवस्थिति रहेछ। तर नेपाल–चीन दुई पक्षीय छलफलहरूमा यो विषयले अहिलेसम्म औपचारिक रूपमा प्रवेश पाइसेको छैन। यदाकदा नेपाली स्थानीय अधिकारीहरूबीचमा भने यो विषयले चर्चा पाउने गरेको छ।
तमोर करिडोरको वर्तमान अवस्था
सुनसरीको चतराबाट धनकुटा, तेह्रथुम, पाँचथर हुँदै ताप्लेजुङ जिल्लाको चीनसँगको सीमानाका टिप्ताला जोड्ने तमोर करिडोर सुदूरपूर्वको चीनसँग जोडिने अन्तिम नाका हो। तमोर करिडोरको कुल लम्बाइ करिब २३०–२५० किमि (विभिन्न चरण र परिभाषाअनुसार फरक) मानिन्छ, र निर्माण २०६५ सालबाट सुरु भएको हो।
विराटनगरको रानी भन्सार (जोगवनी) समेतलाई जोड्ने हो भने यसको लम्बाइ ३०३ किलोमिटर हुने आयोजना प्रमुख सिंहबहादुर विष्ट बताउँछन्। अरुण नदीको किनारै‐किनार निर्माणाधीन कोसी करिडोरको तुलनामा यो लगभग ९० किलोमिटर छोटो हुने भएकोले ताप्लेजुङका स्थानीय बासिन्दाहरू तमोर करिडोर बन्नेमा बढी आशावादी देखिएका छन्। त्यसैले तमोर करिडोर चीनसँग जोड्ने सबैभन्दा छोटो बाटो हो।
आयोजना प्रमुख विष्टका अनुसार तमोर करिडोरमा अहिले दुई चरणमा काम भइरहेको छ। चतरा‐मूलघाट‐सुवाङखोला/गणेशचोक खण्ड करिब ११२ किमि सडक धमाधम कालोपत्रे भइरहेको छ। यो खण्डमा ७३ किमि सडक कालोपत्रे भइसकेको छ भने बाँकी यो वर्षभित्र सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएको छ। जसले गर्दा धरानबाट पाँचथरको गणेशचोकसम्मको यात्रा मेची राजमार्गबाट भन्दा छोटो भएको छ। यद्यपि यो खण्डमा अझै ८ वटा पुलहरू बन्ने चरणमा छन्। यो खण्डमा ८०‐९० प्रतिशत निर्माण सम्पन्न भएको छ।
दोस्रो खण्ड सुवाङखोला दोभानदेखि इलाडाँडासम्मको ८९ किमिमा सडक स्तरोन्नति र ग्राभेल गर्ने काम भइरहेको छ। इलाडाँडाबाट ओलाङचुङगोलासम्मको १३ किमि सडक स्तरोन्नतिका लागि यही वर्ष ठेक्का प्रक्रियामा जाने विष्टले जानकारी दिए।
ओलाङचुङगोलाबाट टिप्तालासम्मको २१ किमि सडक कसरी बनाउने भन्ने बारेमा नेपाल सरकारले अहिलेसम्म कुनै योजना बनाएको छैन। यो खण्ड चीन सरकारको सहयोगमा बनाउने मनसाय नेपालको देखिन्छ। नेपाली र चिनियाँ स्थानीय सरकारका प्रतिनिधिहरूबीच हुने गरेको वार्तामा केन्द्रीय सरकारहरूबीच समन्वय भएमा चीनले यो सडकमार्ग बनाइदिनसक्ने जानकारी चिनियाँ अधिकारीहरूले दिने गरेका छन्।
विष्ट भन्छन्‐ ‘तिब्बतको स्थानीय सरकारलाई सीमा क्षेत्रमा १० अर्बसम्म अनुदानमा सडक बनाउन पाउने अधिकार हुनेरहेछ। त्यो रकमले त स्तरोन्नति र ग्राभेलिङ भइसकेको सडकलाई निकै तलसम्म पिच गर्न सकिन्छ। एक किलोमिटर पिच गर्न ११‐१२ करोड मात्र लाग्दछ।’
समग्रमा तल्लो र माथिल्लो दुवै खण्डमा ४० प्रतिशतको हाराहारीमा प्रगति भएको विष्टले बताए।
सुहाङ खोलादेखिको माथिल्लो खण्डमा ११‐१२ प्रतिशतको हाराहारीमा मात्र काम सम्पन्न भएको छ। २०८५‐०८६ सम्ममा ओलाङचुङगोलासम्म सडक निर्माण सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएको भए पनि त्यो समय अवधि थप गर्नुपर्ने अवस्था रहेको विष्टले जनाए।
सडक निर्माणका मुख्य चुनौती
नेपालमा सडक निर्माणमा सबैभन्दा ठूलो चुनौतीको रूपमा भ्रष्टाचार र ठेकेदारले समयमा काम सम्पन्न नगर्ने प्रवृत्ति देखिने गरेको छ। यद्यपि तमोर करिडोर निर्माणमा ढिलाइ हुनुको मुख्य कारण भूराजनीतिक दबाब भएको ताप्लेजुङका स्थानीय नेताहरूको बुझाइ छ।
गत जेठ १३ गते सदरमुकाम फुङलिङस्थित रेडियो ताप्लेजुङको कार्यालयमा ‘ताप्लेजुङ सरोकार केन्द्र’ले विकास निर्माणमा केन्द्रित रहेर अन्तर्क्रिया कार्यक्रम आयोजना गरेको थियो। सो कार्यक्रममा नेपाली कांग्रेसका स्थानीय नेता गजेन्द्र तुम्बाहाङ र नेपाली कम्युनिस्ट पार्टी (नेकपा)का नेता सागरमणि गौतमले घुमाउरो भाषामा टिप्तालासम्म सडक निर्माणमा भएको ढिलाइलाई भूराजनीतिक दबाबसँग जोडे।
‘यो सडक बनाउन कुनै अमूक शक्तिको अनुमति चाहिने देखियो,’ तुम्बाहाङले भने।
सदरमुकाम फुङलिङदेखि टिप्ताला नाकासम्मको दूरी ८५ किमि छ। यो खण्डको इलाडाँडासम्म आगामी वर्षसम्म ६० किमि सडक ग्राभेल गर्ने लक्ष्य राखिएको छ। ०८५‐०८६ सम्ममा तमोर करिडोर सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएको भए पनि त्यो सम्भव हुन कठिन रहेको आयोजना प्रमुख विष्टले खुलाए।
‘ताप्लेजुङजस्तो हिमाली जिल्लामा चिसो र वर्षाले वर्षभरिमा ३‐४ महिनाभन्दा बढी काम गर्न नसकिने हुँदोरहेछ। निर्माण सामग्रीको अभाव, ढुवानी समस्या, ब्लास्टिङ गर्ने सामग्रीको जुगाड, रुख कटान, मौसमका अतिरिक्त कञ्चनजंगा संरक्षण क्षेत्रको नियमले पनि सडक निर्माणमा चुनौतीहरू देखिएका छन्,’ विष्टले सुनाए।
सदाबहार हिउँ जम्ने भएकोले टिप्ताला नाका दिगो नहुने चिन्ता सरकारलाई छ।
सरकारले कोसी कोरिडोरको किमाथांका नाका (अरुण करिडोर) लाई उच्च प्राथमिकतामा राख्दै राष्ट्रिय गौरवको योजनामा समावेश गरेको छ। किमाथांकापारि चीनको देनडाङ टार र यता नेपालतिर अरुण किनारमा केही खुला जमिन छ। टिप्तालाको तुलनामा नेपालतिरको किमाथांका गाउँ र नदी बेसिन फराकिलो छ। अर्कोतिर किमाथांका नाकाको उचाइ पनि २२ सय ४८ मिटर मात्र छ। यसरी तुलनात्मक रूपमा हेर्ने हो भने चीन र नेपाल दुवैले टिप्ताला नाकालाई दूरीका हिसाबले छोटो भए पनि सुरक्षा र व्यापारका दृष्टिकोणले सम्भाव्य नहुने निष्कर्ष निकालेका छन्।
यद्यपि, तमोर करिडोरलाई सरकारले पर्याप्त बजेट विनियोजन गरेर पहिलो प्राथमिकतामा राखेको विष्टको भनाइ छ। मौसम र अन्य समस्याका कारण बरु ठेकेदारले विनियोजन गरेको बजेटको आधामा मात्र ठेक्का लगाउने गरेको रहेछन्।
ताप्लेजुङ जिल्लाका जेनजी नेता सागर विकले आफूले हेल्लो सरकारलाई पटक‐पटक फोन गरेर टिप्ताला नाका सञ्चालन गर्न अनुरोध गर्दा दोस्रो पटकदेखि सरकारले फोन उठाउन छाडेको अनुभव सुनाए। अहिलेको बालेन सरकारले टिप्ताला नाकालाई वास्ता नगरेको उनको भनाइ छ। तर सरकारले जसरी पनि विकास निर्माणका कामहरू समयमै सक्ने नीति लिएको हुनाले तमोर करिडोर निर्माणमा गति आउन सक्ने आकलन स्थानीयबासीहरूले गर्दै आएका छन्।
मौसम, वातावरण र प्राकृतिक प्रतिकूलतासँग जुध्न अनुकूल समयमा रातभर भए पनि काम गरेर करिडोर सम्पन्न गर्न छलफल भइरहेको योजना प्रमुख विष्ट बताउँछन्।
तल्लो चतरा खण्डमा विशेषगरी नावा, छरुवा, रघुवा, लखुवा जस्ता ८ वटा खोलाहरूमा पुल समयमै नबन्दा वर्षामा डाइभर्सन बग्ने र बाटो बन्द हुने समस्या दोहोरिएका छन्। माथिल्लो खण्डमा त धेरै ठाउँमा तमोर नदीमाथि र अन्य सहायक नदीहरूमा पुल निर्माणको काम सुरु भएकै छैन।
टिप्ताला व्यापारिक नाकाको प्रभाव
तमोर करिडोरको तल्लो खण्ड र सदरमुकामसँग जोडिने खण्ड भने १‐२ वर्षभित्रै सम्पन्न हुने चरणमा पुगेको देखिन्छ। यस्तो अवस्थामा ताप्लेजुङमा पाथीभराको दर्शन गर्ने पर्यटकको चाप बढ्ने देखिन्छ। ताप्लेजुङमा उत्पादन हुने अलैँची, अदुवा, अम्रिसोजस्ता अन्य कृषिजन्य, जडिबुटीको बजारीकरण र निकासीमा सहजता आउने अवस्था बन्दै गएको छ।
टिप्तालासम्म सडकको पहुँच बिस्तार हुँदा भने उत्तरी क्षेत्रमा पनि पर्यटक संख्या बढ्ने सम्भावना उत्तिकै देखिन्छ। अहिले पनि कयौँ आन्तरिक र बाह्य पर्यटक ओलाङचुङगोलासम्म हिँडेर जाने गरेको छेदेनकाजी शेर्पाको अनुभव छ। पिच सडक बिस्तार हुँदा त यो क्षेत्रदेखि सिन्जिमा ताल र टिप्ताला जाने पर्यटकको निकै भिड लाग्ने उनको भनाइ छ।
अर्कोतिर गोलाबासीको बसाइँ‐सराइ रोकिने, काठमाडौँमा भएका शेर्पाहरू व्यवसाय गर्न गोला फर्कने, राम्रो विद्यालय स्थापना, स्वास्थ्य चौकीसहितका अन्य पूर्वाधारहरू बन्ने सम्भावना औँल्याउँछन् उनी।
ट्रयाक खुलेसँगै तमोर नदी र उसका सहायक नदीहरूमा दर्जनौँ जलविद्युत् निर्माणाधीन छन्। पछिल्लो समयमा ताप्लेजुङमा सडक निर्माणले जलविद्युत् र जलविद्युत् निर्माणले सडक निर्माणलाई तीव्रता दिने गरेको छ।
तल्लो भेगमा विकास र मानवीय गतिविधि बढेसँगै चीनले पनि यसलाई व्यापारिक नाकाको रूपमा सञ्चालन गर्न सक्ने सम्भावना बढ्नसक्छ।
टिप्ताला नाका सुचारु भएमा ताप्लेजुङ हुँदै पाँचथर, इलाम, तेह्रथुम, धुनकुटा हुँदै पूर्वी मधेसका सुनसरी, मोरङ र झापासम्म नै चीनसँगको व्यापार विस्तार हुने देखिन्छ। यससँगै कोसी प्रदेशमा थप चिनियाँ लगानी भित्र्याउने अवसर सिर्जना हुने देखिन्छ।
ओलीले दमकबाट सिधै तमोर करिडोर र मध्यपहाडी लोकमार्गसम्म जोड्ने ४७ किमि लामो दमक–रवि–चिसापानी सडक (फाल्गुनन्द मार्ग) को कालोपत्रे योजना उद्घाटन गरेका थिए। झापाको दमकमा चिनियाँ लगानीमा नेपाल‐चीन मैत्री औद्योगिक पार्कसँग यो सडकको पहुँच बिस्तार गर्ने योजना थियो। बालेन नेतृत्वको नयाँ सरकार बनेसँगै दमकको औद्योगिक पार्कको निर्माणको प्रक्रिया अन्योलमा छ।
कोसी भ्रमण वर्षको उपलक्ष्यमा गत जेठ ६ देखि १३ गतेसम्म ताप्लेजुङ सरोकार केन्द्र (काठमाडौँ) ले आयोजना गरेको ओलाङचुङगोला‐टिप्ताला‐पाथीभरा दर्शन तथा पर्यटन प्रवर्द्धन कार्यक्रममा सहभागी हुने अवसर मिल्यो। सो क्रममा तीनजुरे, मिल्के, जलजले र ताप्लेजुङ जिल्लाको पाथीभरासहित ओलाङचुङगोला र चीनसँगको सुदूरपूर्वको नाका टिप्ताला भञ्ज्याङसम्म भ्रमण गरी सरकारी अधिकारी, स्थानीय पत्रकार, राजनीतिज्ञ, समाजसेवी, सीमाक्षेत्रका स्थानीय बासिन्दा सुरक्षाकर्मीहरूसँगको छलफलका आधारमा यो रिपोर्ट तयार गरिएको हो।
प्रतिक्रिया