केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गः दुई दशक पर्खौं

छिङ्हाइ–तिब्बत रेल
छिङ्हाइ–तिब्बत रेल
चाइना डेली

प्रति व्यक्ति १०,००० रुपैयाँको भार बोकाउने यो रेलमार्ग त्यतिबेला सान्दर्भिक हुनेछ, जब आधारभूत पूर्वाधार तयार भएर हामी मध्यम (३,८९६ डलर प्रति व्यक्ति) आय भएको राष्ट्रको श्रेणीमा प्रवेश गर्नेछौं र देशको अर्थतन्त्र १५० अर्ब डलर माथि पुग्नेछ।

सन् २०१५ को भारतीय नाकाबन्दीका बेला चीनले नेपालप्रति देखाएको सदाशयतामा नेपालीहरु आभारी छन्। त्यसो त चीन सँगको हाम्रो दुई पक्षीय सम्बन्ध आधुनिक युगमा सधैं स्थिर र हार्दिक रह्यो। राष्ट्रसंघ र पंचशीलको सिद्धान्तप्रति दुबै देशको प्रतिवद्धताले दुई पक्षीय सम्बन्ध सौहार्दपूर्ण बनाउन थप मद्दत मिलेको छ।

भारतीय नाकाबन्दीका कारण भारत विरोधी भावनासँगै नेपाललाई चीनसँग रेलमार्गले जोड्ने कुराले निकै चर्चा पाएको छ। साथै चीनको विश्वव्यापी महत्त्वाकांक्षी परियोजना बेल्ट एण्ड रोड इनिसियटिभ (बीआरआई) का कारण रेलमार्गको विषय थप चर्चित बनेको छ। पछिल्लो सूचना अनुसार (रसुवागढी–काठमाडौं) ७२ किलोमिटरको यो रेलमार्ग परियोजनाको लागत करिब २.७५ अर्ब डलर हुनेछ, जसमा ९८ वटा पुल र सुरुङ हुनेछन्।

हरेक परियोजना छनौटका सामान्य साझा प्रक्रिया हुन्छन्। प्राविधिक, वातावरणीय र आर्थिक संभाव्यताका हिसाबले अत्यान्त चुनौतीपूर्ण भए पनि चीन जस्तो देशका लागि यो परियोजना असम्भव छैन। यसको प्रमुख चुनौती भनेको आर्थिक पक्ष नै हो। यति ठूलो परियोजना चीनले अनुदानमा बनाइदिँदैन। रेलमार्गको यो परियोजना चीनले अनुदानमा बनाइदिने आश गर्नु अव्यवहारिक मात्रै होइन, राजनीतिक अपरिपक्वता र चीन प्रतिको अनुचित अपेक्षा हुनेछ। रेलमार्ग निर्माणमा अनुदानको कुरा छोडौं, डीपीआर तयार गर्न जुन रकम लाग्छ भनिएको छ त्यो पनि चीनले एक्लै खर्च गर्दैन।

सन् २०१४ मा चीन सरकारले चीनमा निर्मित दुई वटा विमान उपहार दिएर ६.७ अर्ब रुपैयाँमा चार वटा विमान ऋणमा किन्न लगाएको थियो नेपाललाई। ती विमान न अन्तर्राष्ट्रिय हवाई बजारमा विश्वसनीय थिए न बित्तिय संभाव्यताका आधारमा नेपालका लागि उपयुक्त नै। तीमध्ये अहिले पाँच वटा विमान थन्किएर बस्दा राष्ट्रले ठूलो बित्तिय भार बोकिरहेको छ। महालेखाको रिपोर्ट अनुसार गत आर्थिक वर्षमा मात्र नेपाल वायुसेवा निगमले ती विमान सञ्चालनबाट ६०.६१ करोड रुपैयाँ घाटा बेहोरेको छ।

दुई वटा विमान अनुदानमा दिइएको भनिए पनि नेपालले तिरेको मूल्य हेर्दा ६ वटै विमान (चार वटा १७ सिटका वाई१२ र र दुई वटा ५६ सिटका एमए६०) को मूल्य बराबर हुन आउँछ। त्यो पैसाले ७२ सिट क्षमताका दुई वटा र ४२ सिट क्षमताका दुई वटा गरि चार वटा विश्व प्रसिद्ध नयाँ एटिआर वा १९ सिट क्षमताका दश वटा नयाँ ट्वीनओटर जहाज किन्न सकिन्थ्यो। जुन नेपालका लागि उपयुक्त र स्थापित थिए। विदेशी राष्ट्रले आफ्नो स्वार्थ पूरा गर्न अनुदान र ऋणको नाममा हाम्रो देश प्रयोग गरेको यो घटना नौलो र पहिलो होइन। चीन जोड्ने रेलमार्ग जस्तो ठूलो परियोजनामा नेपालले यस्तो नियति भोग्न नपरोस्।

भारत (९०० मेगावाटको कर्णाली जलविद्युत आयोजना) होस् वा चीन (केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग), जापान (१४० मेगावाटको तनहुँ जलविद्युत आयोजना) होस् वा जर्मनी (७२ मेगावाटको मध्य मस्र्याङ्दी जलविद्युत आयोजना) नै किन नहोस्, सबैले आ–आफ्ना स्वार्थ हेर्ने हुन्। विदेशी दाताले त्यस्ता आयोजना प्रस्ताव गर्दैमा स्वीकार गर्नु पर्ने बाध्यता हुँदैन, जसमा प्रायः दाताको स्वार्थ लुकेको हुन्छ। वैदेशिक सहयोग र यस्ता थुप्रै आयोजनाबाट नेपाल लामो समयदेखि पीडित छ। अन्ततः यी सबै परियोजनाको आर्थिक भार देशले नै बोक्नु पर्ने हुनाले हामीले हाम्रो राष्ट्रिय हितलाई केन्द्रमा राखेर परियोजना छनोट गर्नुपर्छ।

करिब ३ खर्ब रुपैयाँ लागत आंकलन गरिएको केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग परियोजना हाल १,००० डलर प्रति व्यक्ति (निम्न) आय रहेको २९ अर्ब डलरको सानो अर्थतन्त्र भएको देशलाई ‘सेतो हात्ती’ साबित हुन सक्ने जोखिम छ। यसमा बित्तिय तथा अर्थशास्त्रको नीतिगत विश्लेषणमा तुलनात्मक लाभ (कम्पेरेटिभ एडभान्टेज) र अवसरको लागत (अपर्चुनिटी कस्ट) को भूमिका मुख्य रहन्छ। गहन विषय के हो भने उक्त आर्थिक स्रोतले यो भन्दा महत्वपूर्ण र अत्यावश्यक परियोजनाहरु निर्माण गर्न सकिन्छ, हाम्रा प्राथमिकताको सहि पहिचान गरेर।

रेलमार्गको विषय जुन प्रकारले उठान भएको छ, त्यो हेर्दा अलि हतार र बढी नै महत्त्वाकांक्षी रुपले प्रस्तुत भएको हो कि भन्ने लाग्छ। ‘घाँटी हेरि हाड निल्नु’ भन्ने कथन यस अर्थमा सान्दर्भिक हुन्छ। देशका नागरिकलाई प्रति व्यक्ति १०,००० रुपैयाँको भार बोकाउने यो रेलमार्ग त्यतिबेला सान्दर्भिक हुन्छ, जब हाम्रो आधारभूत पूर्वाधार तयार भएर हामी मध्यम (३,८९६ डलर प्रति व्यक्ति) आय भएको राष्ट्रको श्रेणीमा प्रवेश गर्नेछौं र देशको अर्थतन्त्र १५० अर्ब डलर माथि पुग्नेछ। अर्थतन्त्रको उत्पादकत्व वृद्धि गर्ने र देशलाई रुपान्तरण गर्ने हाम्रा पूर्वाधारका अन्य प्राथमिकता धेरै छन् र बीआरआई अन्तर्गत नेपालले त्यस्ता परियोजनाहरुलाई नै प्राथमिकता दिनु उपयुक्त हुन्छ।

चीनसँगको हाम्रो प्रमुख अपेक्षा भनेको भारतको विकल्प मार्ग हो, तर विकल्प मार्ग भनेकै रेलमार्ग हो भनेर बुझ्नु अव्यवहारिक र गलत हुनेछ। अहिलेको हाम्रो प्राथमिकता भनेको विविध नाकाबाट चीन जोड्ने अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका सडक मार्गहरू हुन्। रेलमार्गले केवल दुई बिन्दु– केरुङ र काठमाडौंलाई मात्र जोड्ने छ भने सडक निर्माणले राजमार्गमा जोडिने सम्पूर्ण क्षेत्र र स्थानको सर्वाङ्गिण विकासमा ठूलो योगदान पुर्याउने छ। लागतका हिसाबले रेलमार्गको तुलनामा राजमार्ग निर्माणमा धेरै कम खर्च हुन्छ, स्थानीय स्रोत बढी परिचालन हुन्छ र स्थानीय विकासमा पनि ठूलो टेवा पुग्छ। यो परियोजनाको प्रकृति हेर्दा रेलमार्ग निर्माणमा नगन्य मात्रामा स्थानीय स्रोत परिचालन हुने र अधिकांश विदेशी स्रोत तथा साधन पुनः बाहिरिने देखिन्छ। देशले अहिले नै चीन जोड्ने रेलमार्गको आर्थिक भार उठाउन सक्दैन। करिब ५ अर्ब डलर विदेशी ऋण रहेको अर्थतन्त्रमा एउटै परियोजनाले थप ३ अर्ब डलर (अर्थतन्त्रको १० प्रतिशत) को ऋण बोकाउँदा हाम्रो अर्थतन्त्रले बाहिरि क्षेत्रको सन्तुलन गुमाउन सक्ने जोखिम रहन्छ।

‘मनको लड्डु घिउसँग खानु’ भने झैं केरुङ–काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी रेलमार्गको चर्चा निकै सुनिन्छ। यति मात्र नभएर काठमाडौंमा मेट्रो रेल सञ्चालनको चर्चा पनि भइरहेको छ। गफिँदा रमाइलो लाग्ने यस्ता परियोजना समयभन्दा अगाडि निर्माण भए देश सवल होइन थप कमजोर बन्नेछ। प्राविधिक हिसाबले यी परियोजनाहरु सम्भव भए पनि आर्थिक संभाव्यताका आधारमा हामीले कम्तिमा दुई दशक पर्खनु पर्छ। पूर्ण रुपले विप्रेषणमा आश्रित हाम्रो अर्थतन्त्रको विदेशी मुद्रा आर्जनका स्रोतहरु सिमित र जोखिमपूर्ण छन्। खाडी मुलुकहरुमा कुनै ठूलो आर्थिक, राजनीतिक वा सुरक्षा संकट आयो भने त्यसको सिधा असर हाम्रो अर्थतन्त्रमा पर्छ। यस्तो परिस्थितिमा अर्थतन्त्रले धेरै जोखिम उठाउनु युक्तिसंगत हुँदैन। खाडीबाट विप्रेषण पूर्णरुपले बन्द भए देशले ६ महिना भित्र राष्ट्रको सार्वभौमिकता जोगाउन मुस्किल हुन सक्ने स्थितिको पनि हामीले लेखाजोखा गर्नुपर्छ।

यदि केरुङ–काठमाडौं र मेट्रो रेल परियोजना एकै साथ अहिले नै निर्माण सुरु गर्ने हो भने नेपाल विदेशी ऋणको चंगुलमा फस्ने छ र श्रीलंका जस्तो बन्ने पक्का छ। बन्दरगाह बनाउन लिएको १.१२ अर्ब डलर ऋण तिर्न नसकेर श्रीलंकाले चीनलाई सो बन्दरगाह ९९ बर्षका लागि हालसालै मात्र सुम्पनु परेको छ भने विश्वको सबैभन्दा खाली श्रीलंकाको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पनि चीनकै ऋण सहयोगमा बनेको हो। यस्ता केही गलत परियोजनाका कारण श्रीलंका अहिले विश्वका धेरै ऋणी राष्ट्रहरूको सूचीमा २६ औं नम्बरमा परेको छ। सम्भवतः विकाशील देशमध्ये अहिले सबैभन्दा धेरै ऋण लिने राष्ट्र हो श्रीलंका। ऋणको यस्तो दलदलबाट उम्किन देशलाई धेरै कठिन हुन्छ र भावी सन्ततीले यसको ठूलो मूल्य चुकाउनु पर्ने हुन्छ।

तिब्बती रेलमार्गमा चीनले गरेको लगानीको आर्थिक संभाव्यता छैन भनेर चिनियाँ विशेषज्ञहरू आफै स्वीकार गर्छन्। यो चीनको राजनीतिक बाध्यता हो। तिब्बत भ्रमणमा आउने बार्षिक ३ करोड चिनियाँ पर्यटकमध्ये ५ प्रतिशत मात्र नेपाल आए पनि यो परियोजना आर्थिक हिसाबले सम्भव हुन्छ भनेर विश्लेषण गरेको पाइन्छ। त्यसो त भारतमा पनि बर्षेनी १.१ करोड विदेशी पर्यटकले भ्रमण गर्छन्। तर भारत आउने विदेशी पर्यटक बिरलै नेपाल आउँछन्। तिब्बत आउने पर्यटक तिब्बतकै लागि आउँछन् र भारत आउने विदेशी पर्यटक पनि भारतकै लागि आउँछन्। उनीहरु नेपाल पनि आउँछन् भनेर अपेक्षा गर्नु पर्यटन क्षेत्रमा अव्यवहारिक हुन्छ। ३२ लाख मात्र जनसंख्या भएको तिब्बतमा १० गुणा बढी चिनियाँ पर्यटकले भ्रमण गर्नुका पछाडि अरु राजनीतिक र रणनीतिक पक्षहरु पनि छन्।

सन् २०१८ मा नेपाल भ्रमण गर्ने विदेशी पर्यटकको संख्या हालसम्मकै सबैभन्दा बढी ११ लाख पुगेको छ। कोठे प्रक्षेपण जस्तो सहज हुने भए २ अर्ब ६० करोड जनसंख्या भएका दुई ठूला छिमेकी राष्ट्रबाट केवल ०.१५ प्रतिशत मात्र पर्यटक नेपाल भित्रिए पनि २६ लाख पुग्ने थियो। तर दुर्भाग्य यी दुई देशबाट ४ लाखले पनि नेपाल भ्रमण गर्दैनन्। देशमा ३ वटा नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बन्ने र सञ्चालनमा आउने क्रममा छन्। केही घन्टाको हवाई उडानमा तय गर्न सकिने यात्रा २ देखि ४ दिन लगाएर ३,००० देखि ४,५०० किलोमिटर दुरीको रेलयात्रा गर्न चाहने चिनियाँ पर्यटक पनि होलान। तर हामीले सोचे जस्तो र चाहे जस्तो संख्यामा पक्कै हुँदैनन्।

चीन अहिले आर्थिक चुनौतीबाट गुज्रिरहेको छ। तीन दशकभन्दा लामो समयसम्म दोहोरो अंकले आर्थिक वृद्धि गरेर विश्वको दोश्रो ठूलो अर्थतन्त्र बनेको देशलाई अहिले त्यो वृद्धिदर टिकाउन हम्मेहम्मे परेको छ। आर्थिक वृद्धि टिकाउन नसके यसको सोझो असर राजनीतिक व्यवस्थापनमा पर्ने भएकाले यसप्रति चिनियाँ कम्युनिष्ट पार्टी निक्कै सजग र चिन्तित देखिन्छ। फरक रणनीति र अर्थतन्त्रको व्यापक संरचनात्मक सुधार गरेर मात्र चीनले आर्थिक वृद्धिदर दिगो बनाउन सक्ने छ भने विश्वको कारखानाको रुपमा स्थापित अर्थतन्त्रलाई आन्तरिक खपतले टेवा दिनु पर्ने देखिन्छ। साथै निर्यातमुखी अर्थतन्त्रका आधारमा थुप्रिएको विशाल विदेशी मुद्रा संचितिलाई देशको अर्थतन्त्रमा टेवा पुर्याउन प्रयोग गर्ने प्रयोजन सहित बीआरआईको अवधारणा आएको हो। यसले चीनलाई आर्थिक लाभ मात्र नभएर अन्तर्राष्ट्रिय राजनीतिक पहुँच पनि दिने भएकै कारण अमेरिका, जापान, भारत लगायत केही राष्ट्रहरु चीनप्रति सशंकित बनेका हुन्।

चीनले दुई पक्षीय सम्बन्धमा प्रायः व्यापारिक तथा आर्थिक चासोलाई बढी महत्व दिने गरेको छ। अनुमति मागेको पाँच बर्ष बित्दा पनि चीनले नेपाल वायुसेवा निगमलाई चीन उडान गर्ने स्वीकृति दिएको छैन। जबकी चीनका छ वटा एयरलाइन्स कम्पनीले नेपालमा प्रत्येक दिन उडान गरिरहेका छन्। दुई देशबीच भएको सम्झौता अनुसार नेपालले चीनका सात वटा शहरमा हप्ताको ७० वटा उडान गर्न पाउनु पर्छ। चीनले आफ्नो अनुदान मार्फत समाजका विविध क्षेत्रका विशिष्ट व्यक्तिहरुलाई विशेषतः राजनीतिज्ञ, पत्रकार, सरकारी तथा गैरसरकारी संस्थामा आवद्ध व्यक्तिहरुलाई बर्षेनी खर्चिलो भ्रमणमा लाने गरेको छ। जसको प्रमुख उद्देश्य नेपालमा चीनप्रति सकारात्मक सोच स्थापित गराउनु हो।

राजनीतिक स्थिरतासँगै ६–७ प्रतिशतले बार्षिक आर्थिक वृद्धिदर गर्न सके आगामी २०–२५ बर्षमा १२०–१५० अर्ब डलरको अर्थतन्त्रमा फड्को मार्दै तल्लो मद्यम आयको विकासशील राष्ट्रमा रुपान्तरण हुँदा रेलमार्ग जस्ता महत्त्वाकांक्षी योजनाहरु निश्चित रुपमा सान्दर्भिक हुनेछन्। यसको निर्णय गर्ने जिम्मा हामीले पछिको नयाँ पुस्तालाई छोड्नु पर्छ। चीन–भारत जोड्ने उत्तर–दक्षिण राजमार्गहरु र सो सम्बन्धी पूर्वाधार निर्माण अहिलेको प्राथमिकता हुनुपर्छ, जसले भारतमाथिको हाम्रो परनिर्भरता मात्र कम नगरी यी दुई ठूला छिमेकीबीच पुलको काम पनि गर्नेछन्। हाम्रा लागि बीआरआईका प्राथमिक परियोजनाहरु यिनै हुन सक्छन्।

नेपाल जस्ता अल्पविकशित राष्ट्रहरूले राज्यको स्रोत र साधनको परिचालन तथा परियोजना चयन गर्दा लागत र लाभलाई नै मुख्य आधार बनाएर राष्ट्रको हितमा गर्नुपर्छ। भावना, अहम् र अल्पकालीन उद्देश्यलाई दृष्टिगत गरेर होइन। विश्वको सबैभन्दा ठूलो लोकतान्त्रिक राष्ट्र भारतले पनि नेपाल जस्तो एक असल र अत्यान्त विश्वासिलो छिमेकीमाथि एक्काइसौं सताब्दीमा लगाएको नाकाबन्दी जस्तो अमानवीय कार्यका कारण अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा नै बेइज्जती भोगेर ठूलै पाठ सिकिसकेको छ। यदि २०–२५ बर्षपछि मात्र निर्माण गर्ने हो भने अहिले ठूलो खर्च लगाएर रेलमार्गको संभाव्यता अध्ययन गर्नुको औचित्य छैन। चीनकै अनुदानमा सो अध्ययन गरे पनि ढिलो चाँडो त्यसको मूल्य देशले नै चुकाउनु पर्छ। नेपालमा प्रयोग गर्न नै नसकिने प्रमाणित भैसकेका जहाज खरिद गर्नु पर्ने दबाब त झेल्न नसक्ने राष्ट्रले रेलमार्ग संभाव्यता अध्ययन गर्न ठूलो अनुदान स्वीकार गर्दा भविष्यमा कस्तो नियति भोग्नु पर्ने हो समयमै मनन गरौं।

यो पनिः
केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गः डेढ वर्षमा डीपीआर, पाँच वर्षमा निर्माणः प्रदीप ज्ञवाली (अन्तर्वार्ता)
बीआरआईको नेपाली मोडलः रेलमा अनुदान, अरुमा ऋण

***
(बेइजिङमा २५–२७ अप्रिल २०१९ मा भएको बेल्ट एण्ड रोड इनिसियटिभ (बीआरआई) को दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय शीखर सम्मेलनसँगै नेपालमा बीआरआई परियोजना र केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको संभाव्यता फेरि चर्चाको विषय बनेको छ। बीआरआई सम्मेलनमा राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारीको सम्बोधन र चीनका राष्ट्रपतिसँगको दुई पक्षीय भेटवार्तामा पनि यो विषय नै केन्द्रमा रह्यो। भूरणनीतिक चासो समेत जोडिएको केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणमा लगानीको मोडल कस्तो हुने भन्ने विषय अहिले निकै पेचिलो बनेको छ। अन्य ठूला पूर्वाधार परियोजनासँगै नेपालखबरले केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको संभाव्यताबारे बहस चलाउँदै आएको छ। त्यो श्रृंखलालाई निरन्तरता दिँदै यसपटक सिमापार अर्थतन्त्रका विज्ञ विश्वास गौचनको यो आलेख प्रस्तुत गरिएको छ। यो बहस श्रृंखलामा हामी थप विज्ञहरूलाई निम्त्याउने छौं –सम्पादक)

प्रकाशित 2019-05-13 15:19:31