केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गः डेढ वर्षमा डीपीआर, पाँच वर्षमा निर्माणः प्रदीप ज्ञवाली (अन्तर्वार्ता)




प्रदीप ज्ञवाली
प्रदीप ज्ञवाली
प्रविन कोइराला

ऋण पासोको हल्ला बाहिरबाट लादिएको झूटो प्रोपोगण्डा मात्रै हो। चीनसँग हामी ढोका बन्द गरेर बस्न सक्दैनौं। नेपालको लगानी, चीनको अनुदान र ऋणबाट रेलमार्ग बन्छ।

राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारीको पहिलो चीन भ्रमणको क्रममा बेइजिङमा आयोजित बेल्ट एण्ड रोड इनिसियटिभ (बीआरआई) दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय शीखर सम्मेलनमा सहभागी भएर परराष्ट्रमन्त्री प्रदीप ज्ञवाली केही दिनअघि मात्र काठमाडौं फर्केका छन्। नेपाल र चीनका राष्ट्रपतिको उपस्थितिमा बेइजिङमा भएको नेपाल–चीन व्यापार तथा पारवहन सम्झौताको प्रोटोकलमा वैशाख १६ गते मन्त्री ज्ञवाली र चीनका यातायात मन्त्री ली सियापिङले हस्ताक्षर गरे। राष्ट्रपति, प्रधानमन्त्री र मन्त्रीस्तरीय गरि एक वर्षभित्र तीन पटक चीन भ्रमण गरिसकेका मन्त्री ज्ञवाली बीआरआई परियोजनाले एक देशसँग निर्भर नेपालको अर्थतन्त्रमा विविधिता ल्याउने र गतिशिल रुपान्तरण गर्ने ठान्छन्।

उसो त ज्ञवाली १७ वर्षपछि वासिङटन पुगेर अमेरिकी विदेशमन्त्रीसँग दुई पक्षीय वार्ता गर्ने पहिलो नेपाली परराष्ट्रमन्त्री पनि बने। गत डिसेम्बरमा भएको यो दुई पक्षीय वार्तापछि अमेरिकासँग नेपालको सम्बन्ध अर्को चरणमा प्रवेश गरेको मानिन्छ, काठमाडौंमा। अमेरिकाले ‘इन्डो प्यासिफिक क्षेत्रमा नेपालको केन्द्रीय भूमिका हुनुपर्ने’ बताए पनि मन्त्री ज्ञवालीले नेपाल भूराजनीतिक प्रतिस्पर्धामा कसैको पक्षमा नउभिने बताउँदै आएका छन्। बेइजिङबाट फर्केलगत्तै परराष्ट्रमन्त्री प्रदीप ज्ञवालीसँग नेपालखबरका लागि चन्द्रलाल गिरीले गरेको वार्ताको सम्पादित अंशः

राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारीलाई बेइजिङमा उच्च सम्मानसाथ स्वागत गरियो, नेपालका राष्ट्रपतिको पहिलो चीन भ्रमण कुन हिसावले अर्थपूर्ण रह्यो?
सीमापार रेलसहित बहुउद्देश्यीय हिमालय वारपार सञ्जालमा छलफल र व्यापार तथा पारवहन प्रोटोकलमा हस्ताक्षर हाम्रा लागि अति महत्वपूर्ण छन्। एकआपसमा जोडिएका यी दुई विषयमा जुन छलफल र हस्ताक्षर भयो त्यो निकै अर्थपूर्ण छ। यातायात सञ्जालको विस्तार र विकासविना प्रोटोकल व्यवहारिक रुपमा प्रयोगमा आउन सक्दैन भने प्रोटोकल नहुँदा हामीले सुख्खा र समुन्द्री बन्दरगाह प्रयोग गर्ने अधिकार सुनिश्चित हुँदैन। यद्यपी नेपालले बहुउद्देश्यीय हिमालय वारपार सञ्जालबाटै बढी लाभ लिन सक्छ।

तपाईंहरू बेइजिङमा बीआरआई दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय सम्मेलनमा सहभागी भइरहँदा पनि काठमाडौंमा यो परियोजना अन्तर्गत चीनबाट लिनसक्ने ऋणबाट नेपाल डेप्ट ट्रयाप (ऋण पासो) मा फस्न सक्ने चिन्ता उठिरहेको थियो। बीआरआई अन्तर्गत हिमालयपार रेलमार्गको चर्चासँगै यस्तो चिन्ता पनि बढिरहेको छ नि?
यो सबै बाहिरबाट लादिएको एकप्रकारको झूटो प्रोपोगण्डा हो। किनकी अहिलेसम्म नेपालले चीनसँग ऋण लिने विषयमा कुनै शर्त वा विधिबारे छलफल नै भएको छैन। (अनि) कसरी थाहा हुन सक्छ यो ऋणको पासो हो भनेर? हामीले विश्व बैंक, एशियाली विकास बैंकबाट भन्दा (चीनको) सिल्क रोड फण्डबाट पाउने ऋणको (ब्याज) प्रतिशत महंगो भयो भने मात्र यो ऋण कसरी तिर्ने भनेर बहस गर्न सकिन्छ। अहिलेसम्म हामी ऋणको मोडालिटिमा प्रवेश नै गरेका छैनौं। परियोजना छनोट गर्ने चरणमा मात्र पुगेका छौं। त्यसैले यो ऋण पासोको कुरा बेकारको हौवा मात्र हो।

सन् १९९० र २००० को बीचमा अर्जेन्टिना ठूलो आर्थिक ऋणको संकटमा फस्यो। के त्यहाँ पनि चीन ऋणदाता थियो? आज ग्रीस ऋणको जालोमा फसेको छ। युरोपियन युनियनले धेरै पटक उसलाई सूचना गरिसक्यो। र, पनि ऊ ऋणको संकटबाट मुक्त हुन सकिरहेको छैन। ग्रीसमा चीनले लगानी गरेको हो त? आफ्नो प्राथमिकता अनुसार ऋण लिएर प्रयोग गर्न जानिएन वा ऋणलाई उत्पादन क्षेत्रमा लगानी गरिएन भने जुनसुकै संस्थाले दिएको भएपनि फस्ने खतरा रहन्छ नै। ऋण दिनेले कुनै शर्त राखेन भने पनि लिनेले हो कसरी प्रयोग गर्ने, कति प्रयोग गर्ने भन्ने। त्यसकारण ऋण पासो एउटा काल्पनिक कुरा बाहेक अरु केही होइन।

(चीनको) ऋण पासोबारे धेरैले दिने उदाहरण भनेको श्रीलंकाको हम्बनटोटा बन्दरगाहको हो। तर श्रीलंकाले लिएको ऋणमा चीनको (हिस्सा) जम्मा १० प्रतिशत मात्र छ। त्यो भन्दा बढी त भारत र अरु देशले श्रीलंकालाई ऋण उपलब्ध गराएका छन्। मेरो विचारमा ऋण पासो भन्दा अविकासको पासो झन खतरनाक कुरा हो। विकास हुन नसक्ने, सधैं अरुमाथि भर पर्नुपर्ने अवस्थाको अन्त्य गर्नका लागि विकासमा जोड दिनुको विकल्प हामीसँग छैन।

बीआरआईलाई राजनीतिक र रणनीतिक परियोजना भन्ने गरिएको सन्दर्भमा हरेक देशले आफ्नो प्रभाव विस्तार गर्ने बारेमा सोच्छन् नै। चाहे ती देश अमेरिका, भारत वा चीन नै किन नहुन्। चीनले बीआरआई परियोजनालाई अगाडि सारेर विश्वको केन्द्रमा आफ्नो अर्थतन्त्र बनोस, आफ्नो प्रोफाइल बलियो होस् भन्ने त सोचेको होला नै। तर यसबारे त्यतिबेलासम्म चिन्तित हुनु पर्दैन जतिबेलासम्म त्यो रणनीति नै रहेछ भने पनि त्यसले कुनै हानी गर्ने छैन। वा त्यो रणनीतिले एक छिमेकीको विरुद्ध अर्को छिमेकीलाई प्रयोग गर्ने अवस्था आउने छैन। यसरी हेर्दा बीआरआईमा कुनै समस्या छैन। चीनले बीआरआईमार्फत ‘यसो गर, उसो गर’ भनेर कुनै कुरा गरेको छैन। ‘आफ्नो देशको हितका निम्ति जे गर्दा हुन्छ, स्वतन्त्र निर्णय लेऊ’ भन्ने गरेको छ चीनले। तर अरु देशहरुले ‘बीआरआईमा नजाऊ, यसो गर, उसो गर’ भन्ने गरेका छन् हामीलाई।

चीनबाट रेल ल्याएपनि त्यसमा के हालेर पठाउने भन्ने प्रश्न गरिन्छ। अमेरिका, भारतसमेत चीनसँग व्यापार घाटामा फसेका बेला नेपालजस्तो सानो अर्थतन्त्र झन् फस्न सक्छ भन्ने तर्क होला नि?
त्यस्तो तर्क गर्ने हो भने त चीनसँगको ढोका नै बन्द गर्नुपर्ने हुन्छ। सडक यातायातकै सन्दर्भमा कुरा गर्दा पनि मालबाहक ट्रकमार्फत के पठाउने भन्ने योजना बनाउनु पर्ने हुन्छ। ट्रकहरु रित्तै जाँदा व्यापार घाटा भएको नहुने, रेल रित्तै फर्कियो भने व्यापार घाटा हुन्छ भन्ने तर्क सही होइन। हामी रेल र सडक जोड्ने कुरा मात्र गरिरहेका छैनौं। उत्पादनलाई पनि सँगसँगै जोड दिइरहेका छौं। कृषिको आधुनिकीकरण त्यसैअनुसार आएको अवधारणा हो। ठूलो मात्रामा नभएपनि उच्च मूल्य दिने केशर, यार्सागुम्बा, जडिबुटी, चिया, कफी र अलैंचीजस्ता चीज उत्पादन गर्न सकियो भने एक कन्टेनरले नै राम्रो मुनाफा हुनसक्छ। तिब्बतमा आउने वार्षिक तीन करोड पर्यटकको १० प्रतिशत मात्र नेपाल तान्न सक्ने हो भने पनि ३० लाख चिनियाँ नेपाल भ्रमणमा आउँछन्। त्यसैले रेलवेसँगै सम्भावना जोडिएर आएको छ।

तिब्बतमा आएको रेल चीनको केन्द्रीय रेल नेटवर्कसँग जोडिएको आधुनिक र उच्च प्रविधियुक्त यातायात प्रणाली हो। नेपाल–चीन हिमालयपार रेलवे विश्वकै एकदमै राम्रो रेलवेभित्र पर्नेछ। रेलमा बसेर हिमालहरू छुँदै, चुम्दै, रमाउँदै यात्रा गर्न पाउनु पर्यटकका लागि सामान्य कुरा होइन। तत्काल रेलमा गरिने लगानीका हिसाबले प्रतिफल आउन नसक्लाजस्तो लागेपनि यसमा बहुआयामिक फाइदा जोडिएको छ। अर्थतन्त्रमा हामीले अरु कुराहरु पनि हेर्नुपर्ने हुन्छ। जस्तो काठमाडौंको ग्राण्डी अस्पताल बन्नुअघि टोखा एकदमै सामान्य अवस्थामा थियो। त्यो अस्पताल बनेपछि टोखाको आर्थिक गतिविधिमा निकै बृद्धि भएको छ। त्यसैले कनेक्टिभिटिसँग समृद्धि पनि जोडिएर आएको हुन्छ।

केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग बनाउन ९ वर्ष लाग्न सक्छ भनेर तपाईंले कतै भन्नु भएको थियो। तीन खर्ब बढी लगानी चाहिने यो रेलमार्ग विश्वकै एक जटिल परियोजना मानिन्छ। ९ वर्षमा पूरा गर्ने हाम्रो योजना के छ त?
त्यति विस्तृतमा हामी पुगिसकेका छैनौं। तर प्राविधिक रुपमा यो विश्वकै एउटा एकदमै जटिल रेलमार्ग भित्र पर्छ नै। त्यसैले एकदमै हतारिइहाल्ने विषय पनि होइन। यद्यपी संभाव्यता अध्ययन गरेर डीपीआर (विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन) तयार भइसकेको अवस्थामा काम सुरु गर्दा पाँच वर्षभित्रमा निर्माण सम्पन्न हुने आधार देखिन्छ।

डीपीआर तयार गर्न नै दुई वर्ष लाग्ला, प्राविधिकहरुको भनाइ के छ?
आगामी एकदेखि बढीमा डेढ वर्षभित्र डीपीआर गरिसक्ने योजनामा छौं हामी।

चीनले तिब्बतको सिगात्से–केरुङ रेलमार्ग खण्ड सन् २०२० सम्ममा तयार गरिसक्ने भनिए पनि अहिलेसम्म सुरु नै गरेको छैन। तपाईंले भनेको अवधीमा रेल आउन त सिगात्से–केरुङ र केरुङ–काठमाडौं दुबै खण्डमा एकैसाथ काम हुनुपर्ने देखिन्छ। त्यस्तो सम्भव होला?
पक्कै पनि यो सम्भव छ। अब दुबैतिरबाट एकैपटक काम गर्ने हो। किनकी यसको प्राविधिक पक्ष सिगात्सेबाट नै मिलाउँदै आउनुपर्छ, रेलमार्गको हाइट मेन्टेन गर्नुपर्छ। केरुङको तल्लो भाग करिब २७ सय मीटरको उचाईमा छ भने काठमाडौं १३ सय मीटरको उचाईमा। केरुङ–काठमाडौं सय किलोमिटर भन्दा कम दूरीमा छ। यति छोटो दूरीमा यस्ता प्राविधिक पक्ष मिलाउन अलि कठिनाई हुने भएकाले सिगात्सेदेखि नै समग्रमा यसलाई मिलाएर ल्याउनु पर्ने अवस्था छ।

चीनले अगाडि सारेको बीआरआईको अवधारणा अनुदानमा रेलमार्ग बनाउने होइन। यस्तो अवस्थामा यो रेलमार्गको लगानीको मोडल कस्तो हुन सक्छ त?
रेल हाम्रो आवश्यकता हो। यसो हुँदा रेलमार्ग निर्माणमा हाम्रो पनि केही न केही लगानी हुन जरुरी हुन्छ नै। मुलुकको अर्थतन्त्रलाई रुपान्तरण गराउन सक्ने परियोजनाहरुमा आफ्नो देशको लगानी त हुनै पर्छ। यो रेलमार्गमा (चीनको) केही अनुदान, केही नेपालको आफ्नो लगानी र बाँकी केही चीनबाट सफ्ट लोन लिएर काम गर्न सकिन्छ। यद्यपी यो मोडलमा सहमति भइसकेको छैन। तर मलाई यसरी काम हुनसक्छ भन्ने लाग्छ।

बीआरआईमा प्रवेश गर्ने निर्णयसँगै अमेरिकाको इन्डो प्यासिफिक र भारतको हिट रणनीतिको चेपुवामा नेपाल परेको जस्तो देखिन्छ। कतै बीआरआईले नेपालको राजनीति नै प्रभावित हुने त होइन?
बीआरआई जस्ता ठूला परियोजनाका बहुआयामिक प्रभाव त हुन्छन् नै। नेपाल जति बहुआयामिक र फराकिलो हुँदै जान्छ, यसका प्रभाव विभिन्न क्षेत्रमा पर्छ नै। यीमध्ये कति त संयोगवश विकास भएका विकास परियोजना पनि हुन्। हुन त बीआरआईको अवधारणा सन २०१३ को सेप्टेम्बरमा आयो तर यसले गति भने २०१५–०१६ तिरबाट लिन थालेको हो। यसमा ठूला देशका ग्लोबल परिवेशमा जोडिएका कतिपय विषयहरु पनि छन्। तर कतिपय विषयवस्तु त बीआरआई नआउँदादेखि नै छलफलमा रहेका थिए।

यसबाट निकाल्न सकिने निश्कर्ष के हो भने तपाईं जति आफु अन्तरनिर्भरता घटाउन र धेरैतिरको सम्पर्क बढाउन चाहनुहुन्छ वा धेरैतिरको ढोका खोल्न सक्नुहुन्छ, त्यत्तिनै तपाईंको बार्गेनिङ क्षमता बढेर जान्छ। तपाईंप्रतिको आकर्षण पनि बढेर जान्छ। सामान्य उदाहरणः तपाईंले आफ्नो क्षमता तिर्खानुभयो। उच्च शिक्षा लिनुभयो। ज्ञान र सीपमा निपूर्ण हुनुभयो भने तपाईंसँग विवाह गर्न धेरै युवतीहरुको प्रस्ताव आउँछ। बाहिर निस्कन नसक्ने, एउटा छायाँभित्र मात्रै हुने समान्य अवस्थामा रहँदा भिजिवल नै हुन सकिन्न। बीआरआईमार्फत नेपाल भिजिवल हुँदैछ। हामी हाम्रो दायरा फराकिलो पार्दै छौं। त्यसैले यसका बहुआयामिक प्रभावहरु त निश्चित रुपमा पर्छ नै।

एउटा फरक प्रशंग, कतिपय मानिस के भन्छन् भने बीआरआई परियोजना आएसँगै नेपालका दुई ठूला कम्युनिष्ट पार्टी मिले ...
यो अलिक फरक खालको कुरा हो। मलाई यस्तो प्रभाव भइहालेको जस्तो लाग्दैन। कम्युनिष्ट आन्दोलनको एकतामा यसका आफ्नै पृष्ठभूमिहरु छन्। माओवादी र एमालेबीचको एकता तेस्रो प्रयासपछि मात्र सफल भएको हो। ०६४ सालको संविधानसभा निर्वाचनपछि पहिलो पटक हामीले एकताको प्रयास गरेका थियौं। त्यतिबेला परिस्थिति परिपक्व भएको थिएन।

चीनकै सुझावमा एक भएको भन्ने मान्यता पनि छ नि?
नेपालका दुई कम्युनिष्ट पार्टीको एकतामा चीनको भूमिका छैन। चीनले कहिल्यै कुनै पनि मुलुकको आन्तरिक मामिलामा हस्तक्षेप गर्दैन। त्यही भएर नै चीन र नेपालको सम्बन्ध असल छिमेकीका रुपमा रह्यो। हिजो राजतन्त्र हुँदा होस वा काँग्रेसको सरकार हुँदा, कुनै पनि बेला चीनसँग हाम्रो सम्बन्ध सौहार्दपूर्ण रह्यो। अहिले हामीसँग पनि उस्तै छ। पार्टी–पार्टी बीचको सम्बन्धको कुरा बेग्लै हो। यसले दुई देशबीचको सम्बन्धमा कुनै असर गर्दैन।

बीआरआईले नेपालको राजनीतिमा कुनै प्रभाव पार्दैन त?
बीआरआईले पार्ने मुख्य प्रभाव अर्थतन्त्रमा नै हो। यसले हाम्रो अर्थतन्त्रलाई बढी विविधतायुक्त बनाउँछ। लगानी बढ्छ। यो कुनै राजनीतिक परियोजना होइन। तर अर्थतन्त्र गतिशिल र रुपान्तरण हुुँदै जाँदा त्यसले राजनीतिलाई पनि प्रभाव त पार्छ नै।

अर्को फरक प्रसंग, वासिङ्टनमा तपाईंले इन्डो प्यासिफिक स्ट्राटेजीमा सहमती जनाएर आउनु भयो, अझ हस्ताक्षर नै गर्नु भयो भन्ने एक खालको चर्चा पनि छ। काठमाडौंमा यस्तो हल्ला किन चल्या होला?
यो एकदमै बेकारको हल्ला हो। पहिलो कुरा त इण्डो प्यासिफिक स्ट्राटेजीमा कुनै स्ट्राटेजी नै छैन। त्यो अमेरिकी सुरक्षा अन्तर्गत विदेश नीतिको एक अंश मात्र हो। यो कुनै एलाइन्स वा साझा प्याक्ट होइन। जस्तो वार्सा एउटा प्याक्ट थियो। नाटो अर्को प्याक्ट हो। बीआरआई पनि एउटा अन्डरस्टाण्डिङ र फ्रेमभित्र छ।

इन्डो प्यासिफिक स्ट्राटेजीमा क्वार्ड (जापान, अमेरिका, भारत र अष्ट्रेलिया) एलाइन्स भित्रका देशहरुमा पनि एकमत छैन। यो केवल अमेरिकी विदेश नीति भन्दा अरु रुपमा विकसित भइसकेको छैन। यसभित्र चीनसँगको प्रतिस्पर्धाको कुरा छन्। जापान र भारतसँग पनि मतभेदहरु छन्। कुनै एक देशको विदेश नीतिमा अर्को देशले गएर हस्ताक्षर गछ? यति पनि नबुझ्नेहरु कसरी बोल्छन्। म छक्क परेको छु।

अमेरिकाले विज्ञप्ती नै निकालेर नेपाल इण्डो प्यासिफिक क्षेत्रको केन्द्रीय भूमिकामा रहनु पर्छ भनेपछि यस्तो चर्चा चलेको हो कि?
हवाईमा अमेरिकी सैन्य कमाण्डको नाम एशिया प्यासिफिक भन्ने थियो। त्यही अनुसार नै अमेरिकीहरुले यो क्षेत्रलाई एशिया प्यासिफिक नै भन्ने गरेका थिए। अमेरिकी राष्ट्रपति डोनाल्ड ट्रप्पले नोभेम्बर २०१७ मा भियतनाममा भएको दक्षिणपूर्वी देशहरुको कार्यकारी प्रमुखको सम्मेलनमा इन्डो प्यासिफिक स्ट्राटेजी नामकरण गरेका हुन्। यसो भन्नुको एउटा कारण भारतलाई साथमा लिएर जान सकिन्छ कि भनेर हो। अरु बेकारका कुरा हुन्।

अहिले बीआरआईको मुख्य एजेण्डा नै रेलमार्ग र सडकमार्ग कनेक्टिभिटि बनेको छ। खास के कुराले चीनसँग जोडिने कुरामा नेकपा र नेपाल सरकारलाई प्रेरित गरेको हो?
नेपाल भूपरिवेष्ठित देश हुनुको नाताले नेपालका केही सीमाहरु छन, जसले हामीलाई ऐतिहासिक रुपमा केही दायित्वहरु थपेको छ। एक अध्ययनले के देखाएको छ भने भूपरिवेष्ठित देशहरुले आफ्नो उत्पादन र ढुवानीमा समुन्द्रसँग जोडिएका देशहरुभन्दा २० प्रतिशत बढी लगानी गर्नुपर्दो रहेछ। जसको कारणले नेपालजस्तो देशको विश्व बजारमा प्रतिस्पर्धी क्षमता स्वत कमजोर हुने भइहाल्यो। यस्तो अवस्थालाई अन्त्य गर्न कुनै पनि देशले पर्याप्त मात्रामा कनेक्टिभिटिलाई जोड दिनुपर्ने बाध्यता हुन्छ। त्यो नेपालको सन्दर्भमा त झन अपरिहार्य छ। दक्षिण (भारत) तिर त हाम्रो भूगोल सहज भएकाले इतिहासदेखि नै जोडिँदै आएका छौं। खुला सीमाको कारणले जहाँबाट पनि आउजाउ गर्न सकिने अवस्था छ।

दोस्रो, यातायातको सबैभन्दा प्रभावकारी माध्यम रेलमार्ग हो, छिटो र सुरक्षित दुवै हिसाबले। हुन त छिटो हवाई यातायात हो तर त्यसबाट ढुवानी गर्न सम्भव छैन। समुन्द्रसम्म नजोडिएको हुनाले हामीलाई जलमार्ग पनि प्रभावकारी हुनसक्दैन। सडकले मात्र नभ्याउने अवस्थामा आधुनिक रेल सञ्जालभित्र नेपाललाई जोड्न सकियो भने मात्र नेपालको अर्थतन्त्रमा गुणात्मक परिवर्तन आउनसक्छ भन्ने हाम्रो ठम्याई हो। रेलमार्फत विश्व बजारसँग जोडिन सक्छौं भन्ने सोचका साथ हामीले ०६४ सालको संविधान सभाको निवाचनदेखि नै यो विषयमा छलफल गर्दै आएका हौं।

नेपालको सन्दर्भमा बीआरआईको अर्थ भारतबाट हुने नाकाबन्दीलाई सदाका लागि अन्त्य गर्ने अस्त्रका रुपमा पनि लगाइएको छ। त्यस्तै हो?
नेपालको व्यापारमा विविधता ल्याउन र अर्थतन्त्रमा गति ल्याउन कनेक्टिभिटिको आवश्यकता परेको हुनाले हामी मुख्य रुपमा बीआरआईप्रति आकर्षित भएका हौं। विश्वको दोस्रो ठूलो अर्थतन्त्र, विकासमा धेरै लगानी गरिरहेको उत्तरी छिमेकी चीनसँग हामी टाढा रहन सक्दैनौं। बीआरआईको मुख्य अवधारणा भनेको नै ‘एक उज्जवल साझा भविष्य’ हो। त्यसैले मानवजातिको भविष्य साझा छ, हामी सँगै अगाडि बढ्नुपर्छ र विकास समावेशी हुनुपर्छ भन्ने यसको मुख्य अवधारणा हो। हाम्रा परियोजनाहरुले संस्कृति, समुदाय र जनतालाई जोड्नुपर्छ भन्ने अवधारणाले पनि हामीलाई आकर्षित गर्यो। कतिपय योजनाहरुमा शर्त र राजनीतिक इच्छाहरु जोडिएका हुन्छन्। कुनै अरु देशविरुद्ध लच्छित पनि हुन्छन् तर बीआरआईले त मानव जातिको भविष्य नै साझा सहकार्यमा निर्भर छ, भनेको छ। ‘मिलेर विकास गरौं’ भन्ने यसको नाराले हामीलाई बढी तान्न सफल भएको हो।

कुनै देशप्रतिको आग्रह वा पूर्वाग्रहले यसमा काम गरेको छैन। यद्यपी नेपालको सन्दर्भमा नाकाबन्दी एउटा यथार्थ हो। तीनवटा नाकाबन्दी हामीले भोग्यौं र त्यसको प्रतिक्रियाले हामीलाई बीआरआईसम्म पुर्याएको भने होइन। नाकाबन्दीले पनि यसमा भूमिका खेलको चाहिँ हुनसक्छ। तर मूल कुरा त हाम्रो विकास आवश्यकता र एउटा छिमेकीसँग मात्र निर्भर हाम्रो व्यापारिक सम्बन्धले गर्दा अगाडि बढ्न हामीलाई प्रेरित गरेको हो। संसारको दोस्रो ठूलो अर्थतन्त्र भएको एउटा छिमेकीसँग हामी ढोका बन्द गरेर बस्न सक्ने अवस्था थिएन।

बीआरआई फ्रेमवर्कभित्र के के परियोजना समावेश गर्न चाहेको छ नेपालले?
अहिले हामीले बीआरआईको फ्रेम विकास गरेका छौं। बीआरआईको दोस्रो शीखर सम्मेलनसम्म आउँदा ट्रान्स हिमालयन मल्टी डाइमेन्सनल कनेक्टिभिटि ९हिमालय सीमापार बहुआयामिक सम्पर्क सञ्जाल० भनेर नेपालको प्रस्तावलाई चीनले समावेश गरेको छ। अर्थात बीआरआईको फ्रेमवर्कभित्र यो परेको छ। बीआरआई दोस्रो शीखर सम्मेलनपछि जारी संयुक्त विज्ञप्तीको पहिलो एनेक्सको २३ औं बुँदामा नेपाल सम्बन्धी यो बुँदा उल्लेख छ।

नेपालले प्रस्ताव गरेका हिमालय वारपार सहकार्यको फ्रेमवर्कभित्र मुख्य छ वटा विषयवस्तु समेटिएका छन्– सिमापार रेलवे, सिमापार रोडवे, एभिगेसन, सूचना प्रणाली (अप्टीकल फाइवरसहित), बन्दरगाह (सुख्खा बन्दरगाहसहित) र जनसम्बन्ध विकास। यो बहुआयामिक अवधारणा हो। हामीले अहिले छलफल र एमओयू गरेअनुसार गल्छीदेखि रसुवागढीसम्म विद्युत ट्रान्समिसन (प्रसारण) लाइन विस्तार गर्ने परियोजना पनि छ। पछि चीनसँग अरु ट्रान्समिसन लाइन विस्तार गर्ने बारेमा पनि आवश्यकता अनुसार छलफल र अध्ययन हुँदै जानेछ।

‘हिमालय वारपार सहकार्य’ बृहत अवधारणा भएकाले यसभित्र हामीले परियोजनालाई ठोस गर्न भने बाँकी नै छ। अहिले केरुङ–काठमाडौं रेलवे नै हाम्रो पहिलो प्राथमिकताको परियोजना बनेको छ। त्यसैले रेलवे परियोजना बीआरआईभित्रको महत्वपूर्ण मध्ये एक प्रमुख प्राथमिकताको परियोजना हो, हाम्रो सन्दर्भमा। लगानीदेखि कृषिको आधुनिकीकरण वा पर्यटनको विकास सबै आ–आफ्नो ठाउँमा महत्वपूर्ण छन नै।

बीआरआईकै फ्रेममा नीतिगत समायोजनको विषयलाई नेपालले कसरी समावेश गरेको छ?
विश्वमा अहिले बहुपक्षीय सहकार्यमा कमी आउँदैछ। कतिपय देशले ‘मेरो देश पहिलो वा प्राथमिकता’ भन्ने नीति अंगालेका छन्। अहिले अन्तर्राष्ट्रिय रुपमा हामीसँग भएका अनुबन्धहरु, संस्थागत संरचना वा ग्लोबल अर्डर खलबलिंदै गएको अवस्थामा सहकार्यमा जोड दिइएको छ। दोस्रो व्यापारका लागि बढी भन्दा बढी खुला नीति अर्थात खुला बजारमुखी अवधारणा पर्दछ। जस्तो हार्मोनाइजेसन– अर्थात् हामीले स्थापना गरेका क्वारेन्टाइनलाई चीनले र चीनले स्थापना गरेका त्यस्तै संरचनालाई नेपालले मान्यता दिने। यसको मतलव व्यापारमा प्रत्येक पाइला–पाइलामा झन्झट नहोस्। स्तर निर्धारण सहितका यी विषयहरु पर्दछन्। यसमा पनि हामी जोडिएका छौं तर परियोजनाहरु हामीले ठोस गरिनसकेको हुनाले यो नीति लागू हुन भने पाएको छैन।

बीआरआईकै फ्रेमभित्र नेपाल–चीनबीच स्वतन्त्र व्यापार सम्झौता पनि पर्छ? भारतसँग बिप्पा सम्झौता भएजस्तै चीनसँग पनि हुन्छ कि?
यस बारेमा हामी छलफलमा छौं। वैदेशिक लगानी कसरी भित्र्याउन सकिन्छ भन्ने बारेमा पनि हामी तयारीको चरणमा छौं। चीनजस्तो १३ ट्रिलियन डलर जीडीपी भएको विशाल अर्थतन्त्रसँग जम्मा ३२ विलियन डलर बराबरको जीडीपी भएको मुलुकले कसरी प्रतिस्पर्धा गर्न सकिन्छ भन्ने विषय पनि हामीबीचमा छलफलमा छ। तर हामी चीनसँग स्वतन्त्र व्यापार सम्झौता गर्ने पक्षमा छौं। हाम्रा मुख्य चासोलाई सुरक्षित राख्ने गरी हामी जानेछौं। स्वतन्त्र व्यापारभित्र भन्सारमा अनावश्यक झमेला नहोस, सामान र सेवाबीच स्वतन्त्र गतिविधि होस् भन्ने छ।

मुद्रा परिवत्र्यताको विषयमा के हुन सक्ला?
हामीले चीनलाई नेपालमा बैंक खोल्नुस् भनेका छौं। चीनले नेपालमा बैंक खोल्यो भने यो प्रक्रिया निकै सजिलो हुनेछ किनकी हामी चिनियाँ बजारमा बैंक खोल्न सक्ने अवस्थामा छैनौं। हामी ज्वाइन्ट भेन्चर (संयुक्त लगानी) मा दुवै देशमा बैंक खोल्न पनि सक्छौं। नेपाल र चीनबीच कारोबार गर्न अर्को कुनै देशको मुद्रा वा डलरको सहायता लिनु नपरोस् भन्नेमा हामी सचेत छौं।

प्रकाशित २२ बैशाख २०७६, आइतबार | 2019-05-05 21:04:03
Nepal Sarkar
Max TV
Max TV
Vianet


प्रतिकृया दिनुहोस

ntc
NLIC
Prabhu Bank
Yeti Air
Jewellery
Civil Bank
Argakhachi
Shikhar Insurance
Max TV
Hamro Patro
Classic Tech
Loading...
ntc
NLIC
Prabhu Bank
Yeti Air
Jewellery
Civil Bank
Argakhachi
Shikhar Insurance
Loading...

विचार

सुखद शुक्रबार

ब्लग

Max TV
Hamro Patro
Classic Tech

NepalKhabar Tweets

विशेष

  • जुनु राना

    मी टू सन्दर्भः हङकङमा सुनसान पारेर मेरो हात तान्ने ती ‘अंकल’

    ‘हङकङको ताइतोङ डाँडामा तीज मनाएर राती जंगलको सुनसान बाटो फर्कंदै थियौं। म पछाडि छोडिएको देखेर एक जना अंकल बाटोमा टक्क उभिए। हातमा स्यान्डल बोकेर...

  • ड्वेट आइजनआवर र बीपी कोइराला

    वीपीलाई अमेरिकी राष्ट्रपतिको प्रश्नः नेपालका कम्युनिस्ट पढालेखा छन्?

    चीनको सिमानामा पाइला राखेको भन्दै एक नेपालीको हत्या चिनियाँ सेनाबाट भएको थियो। प्रधानमन्त्री कोइरालाले चीनसँगको सीमामा नेपाली सेनाको शिविर स्थापना...

  • सुख्खा बन्दरगाह

    कन्टेनर पर्खाइमा लार्चा बन्दरगाह (फोटो/भिडियो)

    तातोपानी नाका सञ्चालनका लागि सबैभन्दा महत्वपूर्ण मानिएको सुख्खा बन्दरगाह चीन सरकारको सहयोगमा निर्माण सम्पन्न भएको छ। लार्चास्थित यो बन्दरगाह केही...

  • २६ वर्षदेखि प्रयोगशालामै छन् मदन-आश्रितका अंग

    दुर्घटनामा पर्नुअघि नेताद्वयको शरीरमा विषको मात्रा थियो कि थिएन भन्ने तथ्य बुझ्न भिसेराका रुपमा राखिएका शरीरका टुक्रा अनिल आयोगले नयाँदिल्ली पठायो।...