कारोबार


१९२० को दशकमा आविष्कृत हवाइ डिभाइससँग फाइभजीको लफडा के हो?

१९२० को दशकमा आविष्कृत हवाइ डिभाइससँग फाइभजीको लफडा के हो?

स्टेफेन ग्यान्डेल
माघ ८ , काठमाडौँ

दोस्रो विश्वयुद्धका बेला पाइलटलाई लडाकु विमान उडाउन मद्दत गरेको एउटा प्राविधिक आविष्कार अहिले मोबाइल डिभाइसहरुको गति बढाउने नवप्रवर्तनात्मक सेवा फाइभजीलाई लिएर हवाइ सेवा प्रदायक र दूरसञ्चार सेवा प्रदायकहरु एटीएन्डटी–भेराइजोनबीचको झगडाको बीउ बनेको छ। 

हुन त यो लफडा वर्षौँदेखि बनिआएकै हो तर पछिल्ला केही हप्तायता भने टाउकोसम्मै आएको छ। हवाइ कम्पनीहरुले फाइभजीले विमानभित्र हुने अत्यन्त महत्वपूर्ण डिभाइसलाई कामविहीन बनाउनसक्ने र उडान नै रद्द गर्नुपर्ने अवस्था आउनसक्ने चेतावनी दिएपछि एटीएन्डटी र भेराइजोनले गत मंगलबार विमानस्थलनजिक फाइभजीमा कडाइ गर्न सहमति जनाए।

यद्यपि विमानस्थलमा कडाइ गरे पनि धेरै अन्तर्राष्ट्रिय विमान कम्पनीहरुले गत मंगलबार अमेरिकामा उडान रद्द गरेका थिए, पछि केही उडान सुचारु भए। 

अहिले प्रश्नको घेराभित्र रहेको त्यो चिज हो– रेडियो अल्टिमिटर। सन् १९२० को दशकतिर यो पहिलोचोटि विकास गरिएको थियो तर आज पनि विमानहरुमा यसले पाइलटहरुलाई विमानको उचाइ र अन्य वस्तुबाट दूरी राख्न महत्वपूर्ण भूमिका निर्वाह गर्छ। केही विमानहरुमा त अल्टिमिटर रिडिङलाई स्वचालित प्रणालीमा राखिएको हुन्छ जसले पाइलटले केही नगरी नै काम गर्न सक्छ। हवाइविज्ञहरुले वर्णन गरेअनुसार एटीएन्डटी र भेराइजोनले प्रयोग गरेको फाइभजी प्रणालीले अल्टिमिटरले प्रयोग गरेकै फ्रिक्वेन्सीहरुमा काम गर्छ। 

‘अल्टिमिटरले काम गरेको छैन भने तपाईं विमानमा नै बस्न चाहनुहुन्न’, डिपार्टमेन्ट अफ ट्रान्सपोर्टेसनमा नयाँ प्रविधि खोजीको जिम्मेवारीमा रहेको एक जना पूर्वडेपुटी सेक्रेटरी डियाना फर्कगट–रोथ भन्छिन्। हवाइ नियामकहरुले फाइभजीबारे गरेका ध्यानाकर्षण सही रहेको बताउँदै उनी सुरक्षा सुनिश्चितताको लागि उपयुक्त कदम चालेको उल्लेख गर्छिन्। 

तर यता दूरसञ्चारविज्ञहरु फाइभजीबाट अल्टिमिटरलाई अत्यन्त थोरै या त कुनै पनि जोखिम नै नरहेको बताउँछन् र हवाइ व्यवसाय त्यो थोरै जोखिमका लागि तयारी गर्ने धेरै वर्षहरु रहेको बताउँछन्। ‘विज्ञान एकदमै स्पष्ट छ– भौतिकविज्ञानको नियम संशोधन गर्नु निकै कठिन छ’, संघीय सञ्चार आयोग (एफसीसी)का एक पूर्वप्रमुख टम ह्विलरले गत नोभेम्बरमा ब्रुकिङ्स इन्स्टिच्युसनका लागि लेखेका थिए, जहाँ उनले एफसीसी इन्जिनियरहरुले उक्त शंकामाथिको वास्तविक कारण नपाएको उल्लेख गरेका थिए। 

हवाइ सुरक्षाविद्हरु केमाचाहिँ चिन्तित थिए त? 
अल्टिमिटर आविष्कारको अधिकार (पेटेन्ट)चर्चित आविष्कारक लोयड एसपेन्काइडले लिएका थिए जसले एटीएन्डटीकै सुप्रसिद्ध अनुसन्धान संस्था बेल ल्याबका लागि ४० वर्ष काम गरेका थिए। यो डिभाइसले भूमिमा आधारित विमानको ठेगाना र अन्य वस्तु निक्र्योल गर्न रेडियो तरंग पठाएर काम गर्छ। 

‘यदि एउटा अल्टिमिटरको तरंग फाइभजीकै कारण फर्किँदैन अथवा नजिकैका अन्य तरंगबाट छुट्टिँदैन भने अल्टिमिटरले गलत पढिदिन सक्छ या त केही कामै नगर्न सक्छ’, अल्टिमिटरमै आधारित सुरक्षा प्रणाली डिजाइन गर्ने जिम्मेवारीमा बोइङमा १६ वर्ष बिताएका कम्पनीका पूर्वइन्जिनियर पिटर लिम भन्छन्। 

सही काम नगर्ने अल्टिमिटरले उदाहरणका लागि विमानको कम्प्युटरलाई गलत बाधा आएको चेतावनी दिनसक्छ वा साँच्चैको खतराजनक अवस्थामा चेतावनी दिनबाट सुरक्षा प्रणालीलाई रोक्न पनि सक्छ। 

गत हप्ता द हेलिकप्टर एसोसिएसन इन्टरनेशनलले आफ्ना सदस्यका लागि फाइभजीको सम्भावित असरमाथि एउटा वेबिनार आयोजना गरेको थियो। त्यसमध्येका एक वक्ता थिए आफ्नो सैन्य हेलिकप्टरसहित अन्य धेरै विमानका लागि अल्टिमिटर बनाउने कम्पनी हनीवेल एरोस्पेसमा रडार प्रणाली इन्जिनियर सेथ फ्रिक। फ्रिकले भनेका थिए कि हनीवेलले गरेको फाइभजी असरको परीक्षणका दौडान अल्टिमिटर धेरै अशान्त हुनेदेखि नपढिदिनेसम्मका धेरै गल्तीहरु पत्ता लगायो।    

‘मलाई थाहा छैन यदि त्यहाँ यसको केही पनि असर नरहेको हामीले भन्नसक्ने कुनै केस थियो’, फ्रिकले वेबिनारमा भने। 

कुहिरोले भिजिबिलिटी जब सीमित बनाउँछ पाइलटहरु अल्टिमिटरमै निर्भर हुनुपर्छ। तर धेरैजसो अवतरणमा उनीहरु प्रयोग नै हुँदैनन् त्यही भएर पनि केही वायरलेसवेत्ताहरु हवाइ क्षेत्रको उक्त ध्यानाकर्षणलाई बकम्फुसे तर्क मान्छन्। अझ उनीहरुले त अधिकांशतः आधुनिक अल्टिमिटरहरुले तथाकथित हस्तक्षेप छान्न सक्नुपर्ने बताउँछन्। 

‘म देख्छु कि किन यो ठूलो ध्यानाकर्षण हो’, वायरलेस इन्डस्ट्री कन्सल्ट्यान्ट टिम फर्रार जसले यसबारे हेरेका छन्, भन्छन्– ‘तर म अझै त्यहाँ यसको असर छ भन्ने कुरामा सहमत हुन सकेको छैन।’

के चाहिनेभन्दा अरु अरु काम गर्ने अल्टिमिटरले अन्य समस्या निम्त्याउँछ? 
हवाइ सुरक्षाविद्हरुको ठूलोमध्येको एउटा ध्यानाकर्षण अल्टिमिटर ‘मालफंक्सनिङ’ हो किनभने फाइभजीको असरकै कारण स्वचालित प्रणाली र पाइलटले अरु धेरै गल्तीहरु गर्ने पनि हुनसक्छ। त्यस्ता गल्तीहरुले नै सन् २०१९ मा भएको बोइङ ७३७ म्याक्सका दुई ठूला दुर्घटनामा महत्वपूर्ण भूमिका खेले जसले विमान दुई वर्षसम्म ग्राउन्डमै रहनुपर्यो। 

‘यो त्यस्तो कुरा हो जसप्रति हरेक व्यक्ति सशंकित हुन्छन्– स्वचालित प्रणालीको उच्च डिग्रीसँगै विमानमा पर्ने प्रभाव– किनभने त्यस्ता समस्याकै कारण स्वचालित प्रणालीले ७३७ म्याक्सलाई दुर्घटनामा पार्यो’, फर्रारले भने। 

केही विज्ञहरु फाइभजीले बोइङ ७८७ मा गर्ने असरबारे चिन्तित रहेको बताउँछन्, एउटा ठूलो विमान जुन लामो, अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा सामान्यतया प्रयोग हुन्छ। 

७८७ को अवतरण प्रणालीमा अल्टिमिटरहरु अभिन्न भाग हुन्, यसले अवतरण गरिसकेपछि विमानलाई कम गतियुक्त बनाउन रिभर्सं थ्रस्टरलाई टर्निङ अन गर्छ। लिम पनि एक बोइङ पेटेन्टले फंक्सन पूर्ण स्वचालित रहेको देखाउँछ, यसको मतलब पाइलटले आफैँ ७८७ अवतरण गराइरहँदा विमानको थ्रस्टरलाई अल्टिमिटरले गर्नुपर्ने काम गरेको छैन यदि भने उल्ट्याउन सक्दैन। ७८७ को अवतरण गियर ब्रेक जसलाई तौलले तानेको हुन्छ, त्यसले पखेटा बिग्रिँदा पनि अझै काम गर्न सक्छ, जुनचाहिँ अल्टिमिटर रिडिङ्सबाट थोरै मात्र नियन्त्रित हुन्छ। तर लिम रिभर्स थ्रस्टर्सको कमीले पाइलटलाई रनवे सकिनुअघि नै विमान रोक्न कठिन बनाउने बताउँछन्। 

‘तपाईंले पक्कै पनि केही विमान रनवेमै कुदिरहेको देख्न पाउनुहुन्छ’, उनले भने। 

बोइङले भने यसको लागि प्रतिक्रिया दिएन। 

एफएएले शुक्रबार एउटा सूचना निकालेको थियो कि उसले केही विसंगति यसमा पत्ता लगायो जसका कारण फाइभजीको असर ७८७ को स्वचालित प्रणालीलाई पर्छ। ‘फाइभजी सी–ब्यान्डको हस्तक्षेपले सुस्त प्रस्तुति दिनसक्छ, अवतरण दूरी बढाउन र रनवेमा कुदाइरहने हुनसक्छ’, उसले भनेको छ। यो सूचना अमेरिकाका १३७ र विश्वभरका १०१० भन्दा धेरै   ७८७ विमानका लागि हो। 

यी चासो पहिल्यै किन सम्बोधन गरिएन त?  
एटीएन्डटी र भेराइजनको विमानस्थलको दुई माइलभित्र उनीहरुको नयाँ फाइभजी नेटवर्क अस्थायी रुपमा सीमित पार्ने निर्णयले कम्तीमा अहिलेकै लागि भए पनि धेरै यी सुरक्षा चासो सम्बोधन हुनुपर्छ। तर फाइभजीको सुरुवात धेरै वर्षदेखि भएको र यसबारे प्रश्न उठिरहेको थियो– किन विमान कम्पनी, एफएए, वायरलेस कम्पनी र एफसीसीले उतिखेरै यसलाई समाधान गरेनन्? 

फर्कगट–रोथ हवाइविज्ञले यसअघि नै दिएका चेतावनीको बेवास्ता गरिएको बताउँछिन्। डिसेम्बर २०२० मा उनले ट्रान्सपोर्टेसन डिपार्टमेन्टले नेशनल टेलिकम्युनिकेसन्स एन्ड इन्फरमेसन एड्मिनिस्ट्रेसनलाई यसका प्रस्तावित फ्रिक्वेन्सी ब्यान्डमा फाइभजी अनुमति दिँदा यस चासोबारे पत्र नै लेखेर पठाएको र यसले उडान सुरक्षा प्रणालीका लागि समस्या निम्त्याउने उल्लेख गरेको बताउँछिन्। उनका अनुसार त्यो पत्र एफसीसीबाट वायरलेस कम्पनीलाई कहिल्यै पठाइएन। 

यसको साटो, एफसीसीले आफ्नै अनुसन्धानमा भर परी सुरक्षा चासोकै बीच फाइभजीलाई अनुमति दिएर योजनाअनुसार बोलकबोलमा अघि बढ्यो। फेब्रुअरीमा क्यारियरहरुले फाइभजीका लागि वायरलेस स्पेक्ट्रमको हिस्सा प्रयोग गर्न ८० अर्ब डलरभन्दा धेरैको बोलकबोल गरे। 

‘वायरलेस क्यारियरसँग उनीहरुको लगानी फिर्ताको आशा गर्ने अधिकार छ’, फर्कगट–रोथले भनिन्, ‘तर एफएएले मानिसको सुरक्षा सुनिश्चित गर्न ठूलो अडान लिइरहेको छ, यसमा खुसी हुनुपर्छ।’

तर यति हुँदाहुँदै वायरलेसवेत्ताहरु कमिसनका लागि एक रिपब्लिकन सदस्य ब्रेन्डन कारजस्ता एफसीसीकै केही अधिकारीहरु एफएए र विमान कम्पनीहरुबाट आएका ती चेतावनीलाई मान्दैनन्। उनीहहरुको तर्क छ– फाइभजी हस्तक्षेपले कुनै सुरक्षा जोखिम निम्त्याउँदैन। 

अब के हुन्छ ? 
जर्ज वासिङटन युनिभर्सिटीमा ट्रान्सपोर्टेसन इकोनोमिक्स पढाउने फर्कगट–रोथ यो समस्या समाधान गर्न हरेक विमान मोडल परीक्षण गर्नुपर्ने बताउँछिन्। ‘नयाँले काम गर्छ भन्न सक्दिन र पुरानाले कामै गर्दैन पनि भन्न सक्दिनँ’, उनले भनिन्, ‘केही केसमा यो उल्टो छ।’ एफएएले यसअघि नै अमेरिकामा ६२ प्रतिशत उडानलाई स्वीकृत गरिसकेको बताएको छ।’ 

यता हवाइ उद्योगले रेडियो अल्टिमिटरको नयाँ मानकमाथि काम गरिरहेको छ जसले फाइभजी हस्तक्षेप र अन्य समस्यालाई सम्बोधन गर्छ। तर ती मानक अक्टोबरसम्म आउनेछैनन् र आए पनि नयाँ अल्टिमिटरको हकमा लागू हुनेछ। फाइभजीको गुनासोपछि एफएएले पनि बितेका हप्तामा अल्टिमिटरका पाँच नमूना प्रमाणीकरण गरेको छ। तर अल्टिमिटर र विमान मोडलको संयोजनमा आधारित भएर यस्तो प्रमाणीकरण गरिएको छ। र, ७८७हरुमा प्रयोगका लागि भने यी अल्टिमिटर प्रमाणित गरिएका छैनन्। 

‘यसको महत्वपूर्ण समाधानचाहिँ अल्टिमिटरकै प्रयोग हटाउने हुनसक्छ’, लिम भन्छन्, ‘तर यसो हुन धेरै वर्ष लाग्न सक्छ।’ 

अल्टिमिटर अपग्रेड गर्न अर्बौँ खर्च हुन्छ। विमान कम्पनीहरु यसको भारवहन गर्न पनि चाहँदैनन् र वायरलेस कम्पनीहरुले पनि चाहँदैनन्। 

आफ्नो ब्रुकिङ्स इन्स्टिच्युसन लेखमा एफसीसीका पूर्वप्रमुख ह्विलरले यसका सम्भावित तीन स्रोत पनि लेखेका छन्– वायरलेस कम्पनीलाई फाइभजी फ्रिक्वेन्सी बिक्री गरेर पाएको ८२ अर्ब डलर सरकारले खर्च गर्न सक्छ, ती फ्रिक्वेन्सी प्रयोग गरेबापत वायरलेस कम्पनीले थप शुल्क तिर्नुपर्छ वा अपग्रेडका लागि हवाइ उद्योगहरुलाई बाध्य बनाइनुपर्छ किनकि फाइभजी आउँदै छ भन्ने उनीहरुलाई धेरै अघिबाट थाहा थियो। 

विमानस्थल नजिकैका आफ्ना फाइभजी नेटवर्कमा अस्थायी रुपमा सीमित पारिएकोमा त्यसलाई स्थायी बनाउँदा पनि तत्कालको समाधान हुनसक्छ। वा विमानस्थलनजिक कम्पनीहरुले फाइभजी सिग्नलको प्रभाव घटाउन पनि सक्छन्। वा विमानमा प्रभाव पार्नसक्ने एन्टेना रिडाइरेक्ट गर्न पनि सक्छन्। यी विकल्पले फाइभजी नेटवर्कलाई ती क्षेत्रमा कम प्रभावकारी बनाउँछ र केही निश्चित विमानस्थलको बफरजोनभित्र बस्नेलाई फाइभजी नदिएर पनि यसको समाधान निकाल्न सकिन्छ। 

तर कुनै पनि समाधान विमान कम्पनी र एफएए तथा वायरलेस कम्पनी र एफसीसीबीच छलफल भएर हुनुपर्छ। तर यी दुई पक्षबीच सहमति हुनुलाई साह्रै कठिन देखिएको बताउँछन् एटीएन्डटी र भेराइजोनबाट लगानी पाएको अनुसन्धान समूह पब्लिक नलेजका वरिष्ठ उपाध्यक्ष हेरोल्ड फेल्ड।  

कसरी अल्टिमिटर र फाइभजी टावरहरुले वास्तविक संसारमा अन्तक्र्रिया गरिरहेका छन् भन्नेचाहिँ उनीहरुकै पक्षबाट हेर्दा निकै फरक छ’, उनले भने। 

न्युयोर्क टाइम्सबाट। 

माघ ८, २०७८, शनिबार

प्रतिक्रिया

नेपाल खबर प्रा.लि
सूचना विभाग दर्ता नंः ५४९/०७४-७५

Nepal Khabar Pvt. Ltd.

Blue Star Complex
Thapathali-11, Kathmandu, Nepal
+977 01 4240505 / 4241389
Admin:[email protected]
News:[email protected]

विज्ञापनका लागि सम्पर्क

+977 9851081116
[email protected]

जीवन बस्नेत
कार्यकारी निर्देशक
सुरेन्द्र रिजाल
निर्देशक, अटो संस्करण
सविन पोखरेल
लेखा तथा प्रशासन प्रमुख
ललिता तामाङ
कार्यालय सहयोगी

नेपालखबर टीम


विशेष संवाददाता
सागर न्यौपाने

उप–सम्पादक
खगेन्द्र गिरी
नवराज रेग्मी
रूपबहादुर विश्वकर्मा
विद्यानाथ अधिकारी
चिरञ्जीवी आचार्य

ग्लोबल अफेयर्स संयोजक
सन्तोष घिमिरे

समाचार संयोजक
ज्ञानेन्द्र खड्का

निर्वाचन सम्पादक
जेवी पुन मगर

म्यागेजिन सम्पादक
सीताराम बराल

सम्पादक
अरुण बराल

प्रधान सम्पादक
पूर्ण बस्नेत
Copyright © 2021 Nepalkhabar. All Rights Reserved. Designed byCurves n' Colors. Powered by.
ad ad