अन्तर्वार्ता

‘केरुङको रेल जोड्न पनि काठमाडौँमा मेट्रो चाहिन्छ’

इन्जिनियर विनोदलाल अमात्य भन्छन्, सरकारले योजना ल्याए मेट्रोमा लगानी आउँछ


इन्जिनियर विनोदलाल अमात्य
इन्जिनियर विनोदलाल अमात्य
तस्बिर: प्रजय शुक्ल

मेक्सिको सिटीको माटो काठमाडौंको माटोभन्दा खराब छ। त्यहाँ मेट्रोका लागि जमिनको सतहभन्दा २० मिटर मुनि १० मिटर व्यासको टनेल बनाइएको छ। इन्डोनेसियामा पनि भूकम्प जान्छ तर त्यहाँ पनि अहिले अन्डरग्राउन्ड मेट्रो निर्माण हुँदैछ। काठमाडौँको माटो अध्ययन गरेर अन्डरग्राउन्ड मेट्रो निर्माण गर्ने हो भने भूकम्पबाट डराउनु पर्दैन।

सन् २००६ मा टोकियो इस्टिच्युट अफ टेक्नोलोजीबाट विद्यावारिधी गरेका ललितपुर पाटनका सिभिल इन्जिनियर डा.विनोदलाल अमात्यले त्यसपछि बेलायतको क्याम्ब्रिज युनिभर्सिटिमा अनुसन्धान गर्ने क्रममा काठमाडौँको अन्डरग्राउन्ड मेट्रो रेलको खाका तयार गरे। पाँच महिनाअघि ब्रिटिस टनेलिङ सोसाइटीले लन्डनमा आयोजना गरेको कार्यक्रममा अमात्यले पेश गरेको काठमाडौँ मेट्रो परियोजनाले निकै चर्चा पायो। अहिले बेलायतमै परामर्शदाताको रूपमा काम गरिरहेका अमात्यसँग काठमाडौँ मेट्रो परियोजनाबारे लन्डनमा प्रजय शुक्लले गरेको वार्ताको सम्पादित अंशः

काठमाडौँको यातायात व्यवस्थाबाट कुरा सुरु गरौँ न, कस्तो लाग्छ?
काठमाडौंको जनसंख्या दिनप्रतिदिन बढ्दो छ। तर त्यसलाई धान्न सक्ने पूवाधारहरू निर्माण हुन सकेका छैनन्। यातायात सुविधा राम्रो नहुँदा मानिसहरूलाई यात्रा गर्न कठिन भएको छ। उपत्यकाभित्र नयाँ र पुराना बस्तीहरू जोड्ने बाटोघाटोहरू निर्माण भएका छैनन्। सार्वजनिक यातायातको भरपर्दो व्यवस्था छैन। छोटो दूरीको यात्रा गर्न पनि घन्टांै लाग्छ। बढ्दो ट्राफिक जाम, सडक दुर्घटना, यातायातको साधन र संरचनहरूको अभावमा काठमाडौंको जनजीवन कष्टकर बन्दै गइरहेको छ। हाल वातावरणीय प्रदूषणले मानिसलाई सडकको छेउछाउ हिंड्न पनि मुस्किल भइसक्यो। यस्तो अवस्थामा देशलाई आर्थिक समृद्धिको दिशातिर डोर्याउन सकिँदैन। राजधानीलाई व्यवस्थित, सुगम र आकर्षक सहरमा विकास गर्न यातायातको भौतिक संरचनामा आमूल परिवर्तनको खाँचो छ। यसका लागि सिङ्गो उपत्यकाको बृहत डिजाइन, पूर्वाधार परियोजना तथा विकासको खाका तयार गर्नुपर्छ।

विश्वका धेरै शहरमा मेट्रो रेल आइसकेको छ, काठमाडौँलाई व्यवस्थित गर्न आधुनिक यातायात प्रणाली के हुन सक्छ?
२१औं शताव्दीमा नयाँ नेपालको निर्माण गर्न आधुनिक काठमाडौंको निर्माण अत्यावश्यक छ। काठमाडौंमा यातायातको नयाँ साधनको रूपमा रेल नेटवर्क जरुरी भइसकेको छ। सडक यातायातले मात्र मानिसको बढ्दो चाप धान्न सक्दैन। त्यसैले हामी बस रापिड ट्रान्जिटमा मात्रै अल्झिनु हुँदैन। समस्या समाधान गर्न उपत्याकाभित्र मास रापिड ट्रान्जिट प्रणाली अर्थात् धेरै यात्रुले यात्रा गर्न सक्ने यातायात विकास गर्नुपर्छ। यसका लागि उपत्यकाभित्र आधुनिक रेलमार्ग विकास गर्न अत्यावश्यक छ। अन्डरग्राउन्ड मेट्रोको निर्माण भयो भने हजारौं यात्रुले छिटो समयमा सहजै आरामदायी यात्रा गर्न सक्छन्। विभिन्न यातायातका साधनको तुलना गर्दा बसमा प्रतिघण्टा प्रति लेन ८ हजार यात्रुले यात्रा गर्न सक्छन्। केवल मेट्रोमा प्रतिघण्टा प्रतिलेन २ देखि ३ हजार यात्रुले यात्रा गर्न सक्छन्। तर मेट्रो रेलमा प्रतिघण्टा प्रतिलेन २५ देखि ५० हजार यात्रु यात्रा गर्न सक्छन्। तसर्थ प्रतिघण्टा ५० हजार यात्रुले छिटो समयमा यात्रा गर्न सक्ने अन्डरग्राउन्ड काठमाडौं मेट्रोको निर्माण हामीले गर्नैपर्छ। अब भावी पिँढीबारे सोच्नै पर्छ। मेट्रो ट्रेन आजका लागि मात्र नभएर आगामी ५० वर्षसम्मका लागि लाभदायक हुन्छ।

तपाईंले डिजाइन गरेको काठमाडौं मेट्रोको खाका कस्तो छ?
लन्डनमा अन्डरग्राउन्ड मेट्रो बनेको करीब २ सय वर्ष भयो। १० वर्षदेखि भारतको नयाँ दिल्लीमा पनि मेट्रो ट्रेन चलिरहेको छ। मैले काठमाडौं मेट्रोको एउटा डिजाइन तयार गरेको छु। हामीले आधुनिक रेलमार्ग बिस्तार गर्दा पुराना बस्तीको पुरातात्विक महत्वलाई ध्यान दिन जरुरी छ। पुराना बस्तीको पुनःस्थापना र पुनर्उत्थान आवश्यक छ। काठमाडौं उपत्यकामा मेट्रो टे«नको विकास तीन तरिकाले गर्न सकिन्छ। जमिन मार्ग, आकाशे मार्ग र सुरुङ मार्ग। काठमाडौं र ललितपुरका घना बस्ती भएका क्षेत्रमा मेट्रोको विकास टनेल मार्ग अर्थात् सुरुङ मार्गबाट गरिनुपर्छ। जसले गर्दा पुराना बस्तीहरूको पुरातात्विक महत्वमा कुनै असर पर्दैन। अहिलेको रिङरोड र यसभित्रको सहरी भागमा टनेल मार्ग र रिङरोडको बाहिरी भागमा आकाशेमार्ग तथा जमिन मार्गको समिश्रण गरी बनाउनु पर्छ।
यो डिजाइन मैले क्रस रेलको अवधारणाअन्तर्गत पूर्व–पश्चिम, उत्तर–दक्षिण एकापसमा सेन्ट्रल स्टेसनमा जोडिने गरेर बनाएको छु– १) कलङ्कीबाट कोटेश्वर, बौद्घ जोड्ने १६.५ किमी टनेलको काठमाडौं लाइन, २) सातदोबाटोबाट बाँसबारी जोड्ने १२ किमी टनेलको पाटन लाइन, ३) बल्खु र नयाँ बसपार्क जोड्ने ७ किमीको विष्णुमति लाइन, ४) रिङ्रोडका मुख्य क्षेत्रहरू जोडिने ३०.५ किमीको चक्रपथ लाइन, जुन रिङरोडको रेखाअनुुसार हुन्छ, र ५) चक्रपथ बाहिर ५३.५ किमीको भ्याली लाइन, जसको सेन्ट्रल स्टेसन भृकुटीमण्डप हुन्छ।

सिंहदरबार, प्रदर्शनीमार्ग, बागबजार जस्ता स्थानमा रहेका सरकारी तथा निजी कार्यालय, क्याम्पसहरूका लागि भृकुटीमण्डप स्टेसन पायक पर्ने र सेन्ट्रल स्टेसन बनाउन जमिन पनि उपलव्ध हुन सक्ने भएकाले भृकुटीमण्डप मुख्य ट्रान्जिट पोइन्टको रूपमा विकास गर्न सकिन्छ। मेघा स्टेसनहरू करिब २ किमिदेखि ६ किमिको दूरीमा दुईदेखि तीन तले भूमिगत भवन भित्र हुनेछन्। ठूला भूमिगत भवन निर्माण गर्न धेरै श्रम, सीप र लागत लाग्ने भएकोले यी स्टेसनहरू सहरको सीमित ठाउँहरूमा मात्रै निर्माण गर्नुपर्छ र स्थानीय आवश्यकताअनुसार विभिन्न ठाउँमा करिव ०.५ किमिदेखि १.५ किमिको दूरीमा लोकल स्टेसन निर्माण गर्नुपर्छ। लगनखेल, पुलचोक, थापाथली, न्यूरोड, जमल, ठमेल, लाजिम्पाट, डिल्लीबजार, बत्तीसपुतली, नयाँबानेश्वर, एयरपोर्ट, स्वयम्भू जस्ता सहरका अति व्यस्त तथा महत्वपूर्ण ठाउँहरूमा लोकल स्टेसनहरू निर्माण गरी मेट्रो सुविधा पु¥याउन सकिन्छ। यो खाका मैले बनाएको नक्शामा बढी प्रष्ट हुन्छ।

यो डिजाइनले काठमाडौं बाहिरका बस्ती र गाउँलाई कसरी जोड्छ?
भ्याली लाइनले रेल नेटवर्कलाई सहरी क्षेत्रबाहिर थप विस्तार गरी काठमाडौं सहरबाहिरका गाउँ र साना सहरमा पु¥याई स्याटलाइट टाउनको विकास गर्न मद्दत गर्छ। यसले बुङमती, ठेचो, बाडेगाउँ, लुभु, गोकर्ण, कपन, टोखा, रामकोट, वलम्बु, सतुङ्गल, भत्केपाटीजस्ता ठाउँहरू जोड्ने छ। यो लाइन टनेल मार्ग, सतही जमिन मार्ग र आकासे पुल मार्गबाट निर्माण गर्न सकिन्छ। रेल नेटवर्कले काठमाडौं वरपर यातायातको सुविधा मात्र हैन, यी सहरी क्षेत्रलाई व्यवस्थित गर्ने साधन पनि हो। यसको निर्माणले देशमा आर्थिक क्रान्ति नै ल्याउँछ।

काठमाडौंमा गत वर्षको भूकम्पले ठूलो विनाश निम्त्यायो, अन्डरग्राउन्ड मेट्रोले भूकम्पले निम्त्याउन सक्ने जोमिख झन् बढाउँदैन?
भूकम्प जाँदा जमिनमाथिको संरचनाभन्दा जमिनमुनिको संरचना बढी सुरक्षित हुन्छ। जापानमा दिनहुँ जस्तो भूकम्प गइरहेको हुन्छ तर संरचनाहरू भत्किएका छैनन्। हामीले माटो अध्ययन गरेर टनेल बनायौँ भने सुरक्षित हुन्छ। म माटो विशेषज्ञ पनि हुँ। मैले काठमाडौंका विभिन्न ठाउँको माटोको अध्ययन गरेको छु। गत वर्ष भूकम्प जाँदा मैले काठमाडौंका भूकम्प प्रभावित क्षेत्रहरूको भ्रमण गरी माटोबारे थप अध्ययन गरें। परापूर्वकालमा काठमाडौं ताल थियो। यहाँको जमिन पानीमुनि थिग्रिएको माटोले बनेको छ। त्यसैले यहाँको सतही जमिनमा कतै माटो, कतै बालुवा र कतै दुवैको मिसावट भेटिन्छ। काठमाडौंको माटोको अध्ययन गर्दा उपत्यकाको मध्य र दक्षिण भूभागमा कालिमाटी फैलिएको देखिन्छ भने उत्तरी भूभागमा बालुवा धेरै छ। सतही जमिनको १० देखि १५ मिटर मुनिको माटो खुकुलो बालुवा अनि नरम माटोको समिश्रणबाट बनेको बलौटे माटो छ। काठमाडौंको सतही जमिन इन्जिनियरिङ हिसाबले त्यति सबल माटो होइन। तर सतही जमिनको २० मिटरमुनिको गहिराइमा कालिमाटी छ। जुन भार वहनको दृष्टिकोणले उत्तम छ। कालिमाटी टनेलिङ गर्न पनि ज्यादै उपयुक्त माटो हो। त्यसैले काठमाडौंको माटोमा मेट्रो निर्माण गर्न सकिन्छ।

त्यसो भए अन्डरग्राउन्ड मेट्रो बनाउँदा भूकम्पमा पनि सुरक्षित हुन्छ?
हो, हुन्छ। जति तल टनेल बनाउन सक्यो, त्यति नै जमिन भासिने सम्भावना कम हुन्छ। काठमाडौंमा अन्डरग्राउन्ड मेट्रोको टनेल बनाउँदा २० देखि २५ मिटरमुनि ५.५ मिटर व्यासको टुइन टनेल बनायो भने जमिन भासिंदैन र यो संरचना सुरक्षित हुन्छ। अरु देशको अन्डरग्राउन्ड मेट्रोको अध्ययन गर्ने हो भने हामीले मेक्सिको सिटीबाट धेरै सिक्न सक्छौं। काठमाडौ उपत्यका र मेक्सिको सिटीको भौगोलिक बनौट मिल्दोजुल्दो छ। सयौं वर्षपहिले मेक्सिको सिटी पनि काठमाडौं उपत्यकाजस्तै तलाउ थियो। पछि स्पेनिसहरूले पानी निकास गरेर सहर बसालेको हो। मेक्सीको सिटी पनि भूकम्प प्रभावित क्षेत्रभित्र पर्छ। सन् १९६९ देखि मेक्सिको सिटीमा अन्डरग्राउन्ड मेट्रो रेल चलिरहेको छ। सन् १९८५ मा मेक्सिको सिटीमा ८ म्याग्नच्युटको भूकम्प जाँदा कम्तीमा ५ हजार मानिसको ज्यान गएको थियो। भूकम्पले सहरका भवनहरू भत्किनुका साथै जनधनको क्षति भयो।। तर अन्डरग्राउन्ड मेट्रोमा कुनै असर परेन। मेक्सिको सिटीको माटो काठमाडौंको माटोभन्दा खराब छ। त्यहाँ मेट्रोका लागि जमिनको सतहभन्दा २० मिटर मुनि १० मिटर व्यासको टनेल बनाइएको छ। इन्डोनेसियामा पनि भूकम्प जान्छ तर त्यहाँ पनि अहिले अन्डरग्राउन्ड मेट्रो निर्माण हुँदैछ। काठमाडौँको माटो अध्ययन गरेर अन्डरग्राउन्ड मेट्रो निर्माण गर्ने हो भने भूकम्पबाट डराउनु पर्दैन।

यसै पनि मेट्रो निर्माण निकै खर्चिलो परियोजना हो, नेपालले यो कसरी बनाउन सक्छ?
यो सबै परियोजना एक दुई वर्षमा बनाउने हैन। यो २० वर्ष लामो परियोजनामा चरणबद्घ रूपमा बनाउनु पर्छ। काठमाडौं मेट्रोको कूल लागत अनुमान गर्दा नेपालको एक वर्षको बजेटको ६५ प्रतिशत लाग्छ। अर्थात् कूल लागत ४ खर्ब ७१ अर्ब लाग्छ। काठमाडौं लाइन, पाटन लाइन, विष्णुमति लाइन, चक्रपथ लाइन र भ्याली लाइनको क्रमशः ६० अर्ब, ४८ अर्ब, २४ अर्ब, १२० अर्ब र २१६ अर्ब लाग्न सक्छ। मेरो अध्ययनअनुसार १ किलोमिटर टनेल खन्न करिब ४ अर्ब लाग्ने अनुमान छ। लोकल अन्डरग्राउन्ड स्टेसन बनाउँदा अलि बढी खर्चिलो हुन्छ। किनभने ६५ देखि ७५ मिटर व्यासको ७५ देखि ८० मिटर लामो टनेल बनाउनु पर्छ। टनेलभित्रै प्लेटफर्म निर्माण गर्नुपर्ने भएकाले यो अलि बढी खर्चिलो हुन्छ। यो ठूलो परियोजनालाई हामीले विभिन्न चरणमा विभाजन गरी योजनबद्ध तरिकाले बनाउनु उपयुक्त हुन्छ र यो सम्भव छ। आउँदो बीस वर्षभित्र मेट्रो परियोजना सम्पन्न गर्न सकेमा काठमाडौंको स्वरूप नै फेरिने छ। राजधानीले बृहत रूप लिएमा उपत्यकाको स्वरूप मात्र हैन, आर्थिक र सामाजिक रूपमा कायापलट हुनेछ। यसले ठूलो रोजगारको अवसर पनि विस्तार गर्छ। दक्ष जनशक्ति र अरु कामदारको आवश्यकता बढ्ने भएपछि नेपालीहरू विदेशीने सम्भावना कम हुन्छ। त्यसैले यसलाई खर्चको कोणबाट मात्र नभई भविष्यको लगानीका रूपमा हेर्नुपर्छ। सरकारको दृष्टिकोण प्रष्ट भयो भने यो परियोजनामा लगानी गर्न थुप्रै स्वदेशी एवम् विदेशी लगानीकर्ता आकर्षित हुनेछन्।

काठमाडौँमा कुन परियोजना नमूनका रुपमा सुरु गर्न सकिन्छ होला?
सर्वप्रथम, एउटा नमूना योजनाको रूपमा सानो खण्ड निर्माण गरी हामीले हाम्रो नयाँ तथा बृहत रेल पूर्वाधार बनाउन सक्ने कार्यक्षमताको जाँच गर्नुपर्छ। यसबाट नयाँ रेल प्रणालीले यातायातको सुविधामा पारेको प्रभावको मूल्याङ्कन गर्ने अवसर जुट्ने छ। किनभने काठमाडौं रेल नेटवर्कलाई प्रस्तावित राष्ट्रिय पूर्व–पश्चिम रेल मार्गसँग जोड्न सहज हुने गरी बनाउनुपर्छ। चीनले तिब्बतको ल्हासाबाट केरुङसम्ममा अब केही वर्षमा रेल ल्याउँदैछ र यसलाई त्यसमा जोड्न सकिने गरी योजना बनाउनुपर्छ। यसका लागि पञ्चवर्षीय परियोजना बनाई काठमाडौैं लाइनअन्तर्गत पर्ने भृकुटीमण्डपदेखि कोटेश्वर, भक्तपुर, बनेपा अथवा साँखुसम्मको रेल खण्ड नमूना प्रोजेक्टका रूपमा बनाउँदा उपयुक्त हुन्छ।

अन्डरग्राउन्ड मेट्रो बिजुलीबाट चल्छ, नेपालजस्तो लोडसेडिङ हुने देशमा यो कसरी उपयुक्त होला?
अन्डरग्राउन्ड मेट्रो बिजुलीबाटै चल्ने हो। काठमाडौं धेरै सम्भावना बोकेको सहर हो। अहिले देशमा धेरै जलविद्युत परियोजना निर्माण हुँदैछन्। केही वर्षमा देशमा लोडसेडिङ अवश्य अन्त्य हुन्छ। अन्डरग्राउन्ड मेट्रोकै लागि भनेर पनि देशमा नयाँ जलविद्युत परियोजना निर्माण गर्न सकिन्छ। बिजुलीबाट चल्ने हुनाले नेपालजस्तो जलस्रोतको धनी देशमा यसको भविष्य झन् उज्ज्वल छ।

काठमाडौँमा केवलकारको सम्भावना चाहीँ कति छ?
केवलकार मास रापिड ट्रान्जिट प्रणाली अर्थात् धेरै यात्रुले यात्रा गर्न सक्ने साधन होइन। एउटा केवलकारमा जम्मा १२ जना मानिस चढ्न सक्छन्। कोलम्बियाको दोस्रो ठूलो सहर म्याडलिनको सहरी क्षेत्रमा मेट्रो रेल चल्छ भने सहरका छेउछाउका भिरालो डाँडामा केवल छ। हामीले पनि काठमाडौंमा म्याडलिनमा जस्तै काठमाडौंका वरिपरिका डाँडामा केवलकार र सहरी क्षेत्रमा मेट्रो चलाउन सक्यौं भने झन् राम्रो हुन्छ।

तपाईंले लण्डनको एउटा कार्यक्रममा चोभारलाई बिजनेस हबका रूपमा विकास गर्नुपर्छ भन्नुभएको थियो। त्यसको अवधारणा छ?
काठमाडौंलाई अब व्यापारिक केन्द्रमा विकास गनुपर्छ। लन्डनको क्यानरीवाफ र न्यूयोर्कको म्यानहटन जस्तै सबै बैंक, व्यापार व्यवसायका ठूलठूला भवनहरू रहने केन्द्र नेपालमा पनि निर्माण गर्नुपर्छ। न्यूयोर्कको म्यानहटनको चट्टान भएको क्षेत्रमा मात्रै ठूला गगनचुम्बी महल बनेका छन्। मैले काठमाडौंको माटोबारे अध्ययन गर्दा बिजनेस हब बनाउन चोभार उपयुक्त हुन्छ भनेको हुँ किनभने त्यहाँको जमिन चट्टानले बनेको हुँदा ठूला भवन बनाउन भौगोलिक रूपमा उपयुक्त छ। चोभार उपत्यकाभित्र र बाहिरको रेल नेटवर्क जोड्ने सुगम विन्दुको रूपमा पनि विकास हुन सक्छ र काठमाडौं–हेटौंडा फास्ट ट्रयाक पनि चोभार भएरै जाँदैछ। यस्तै चोभारमा सरकारले ड्राइपोर्ट बनाउने योजनासँगै बिजनेस हब बनाउनेबारे पनि सोच्यो भने यो ठाउँ काठमाडौंको आर्थिक विकासको केन्द्र बन्न सक्छ।

काठमार्डौ मेट्रो बनाउने सोच तपाईंमा कसरी आयो?
सन् २००६ देखि २००९ सम्म क्याम्ब्रिज युनिभर्सिटीमा कार्यरत रहँदा लन्डन अन्डरग्राउन्ड मेट्रोको अनुुसन्धान गर्ने अवसर पाएको थिएँ। त्यतिखेर लन्डन अन्डरग्राउन्ड मेट्रोको संरचनाभित्र छिरेर नियालेर हेर्ने क्रममा काठमाडौंमा पनि अन्डरग्राउन्ड मेट्रोको विकास गर्नुपर्छ भन्ने चाहना मनभित्र पलायो। त्यसपछि मैले थप अध्ययन गर्दै लेख्न सुरु गरें। काठमाडौंको माटोबारे मैले पहिलेदखि नै अध्ययन गरिरहेको थिएँ। त्यसैले मैले एउटा डिजाइन तयार पारें। यो डिजाइन मैले देशका लागि केही गरौं भन्ने भावनाबाट प्रेरित भएर बनाएको हुँ।

अन्डरग्राउन्ड मेट्रोको सपना पूरा होला त?
मैले गत वर्षको भूकम्पले संरचनाहरू भत्किएको पनि देखेँ। अब केही पूर्वाधार बनाउनु पर्छ भन्ने लागेको छ। अन्डरग्राउन्ड मेट्रोको निर्माण गर्ने हो भने हामीले सुगम एवं सुन्दर काठमाडौंको निर्माण गर्न सक्छौं। अब चीनको केरुङबाट काठमाडौं जोड्न पनि मेट्रो निर्माण अवश्यभावी भएको छ। त्यसैले अन्डरग्राउन्ड मेट्रोबारे अध्ययन, अनुसन्धान, बहस र छलफल सुरु गरौं। सरकारले यसको निर्माणका लागि आफ्नो प्रष्ट अवधारणा बनाउनु पर्यो। लगानी गर्न र सहयोग गर्न धेरै कम्पनीहरू तयार हुनेछन् र जनस्तरबाट पनि यो निर्माणका लागि जनदबाब सृजना गर्न सक्यो भने हाम्रो अन्डरग्राउन्ड मेट्रोको सुन्दर सपना एक दिन अवश्य पूरा हुन्छ।

प्रकाशित २९ कार्तिक २०७३, सोमबार | 2016-11-14 10:32:33

प्रतिकृया दिनुहोस

 

 

विचार

सुखद शुक्रबार

ब्लग

प्रविधि

रोचक

NepalKhabar Tweets

विशेष

  • सुवास नेम्वाङ

    ‘संशोधन विधेयक न पास हुन्छ, न फेल’

    मधेशलाई पहाडबाट छुट्याउनेबित्तिकै स्रोतका आधारमा कमजोर प्रदेश बन्न जान्छ। त्यसैले यो मधेश र मधेशी जनताको हित विपरीत छ भन्ने हाम्रो अडान हो। एमाले...

  • शान्ति मण्डला निर्माणको बाटो खुल्यो

    सवैभन्दा माथिल्लो भागमा ५४ फिट अग्लो बुद्धको मूर्ति स्थापना गरिनेछ। मण्डलाको प्रत्येक कुनामा हिन्दूधर्मको प्रतिनिधित्व हुने गरी ब्रह्मा, विष्णु र...

  • 'पृथ्वीनारायणको एकीकरणलाई हामी पूर्णता दिन्छौं'

    केन्द्रीय कार्यालय धुम्बाराहीमा नेकपा एमालेले स्वयम् सेवक प्रशिक्षण कार्यक्रम सोमबारदेखि शुरु गरेको छ। आगामी २१ फागुनदेखि शुरु गर्न लागेको...

  • ला ला ल्याण्डका निर्माता जोर्डन होरोविट्ज वास्तविक विजेता मुनलाइट भएको बताउँदै

    मुनलाइट र ला ला ल्यान्डमय ओस्कार

    ८९ औँ ओस्कारमा उत्कृष्ट फिल्म घोषित हुँदै मुनलाइटले इतिहास रचेको छ। गल्तीवश केही समयका लागि ला ला ल्याण्डलाई उत्कृष्ट फिल्म घोषित गरिएपछि मञ्चमा...